Er dient meer ruimte te komen voor het internationale spoorgoederenvervoer. Daartoe heeft een meerderheid in de Tweede Kamer recentelijk een motie van VVD-Kamerlid Betty de Boer gesteund. Hierin wordt een appèl gedaan aan het kabinet om ProRail op te dragen ook het goederentransport over de rails voldoende in acht te nemen. Dit strookt met de overheidsambitie om het spoorgoederenvervoer te stimuleren. Met de goedkeuring van de motie wordt tegelijkertijd door de parlementariërs aangegeven dat ze jaarlijks geïnformeerd willen worden over de volumegroei van het spoorgoederenvervoer en de kwaliteit van de Nederlandse treinpaden. EVO, de ondernemerskoepel voor logistiek en transport, kan zich vinden in het uiteindelijke resultaat.
In het debat over de concessieverlening voor het reizigersvervoer aan NS en de concessieverlening voor het spoorbeheer aan Prorail dreigt het goederenvervoer over het spoor volgens de verladersorganisatie steeds onder te sneeuwen in het geweld over het personenvervoer over spoor. “Het is daarom belangrijk dat de Kamer ook het signaal heeft afgegeven dat het goederenvervoer over spoor niet het kind van de rekening mag worden, maar als volwaardige dienst voor het bedrijfsleven ook recht heeft op genoeg ruimte”, aldus EVO.
Eerste spoorlijn
Nadat in 1837 de oprichting plaatsvond van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM), werd in 1839 de eerste spoorlijn in gebruik genomen tussen Amsterdam en Haarlem. In 1860 is de Spoorwegwet van kracht. De Nederlandse staat legt in een hoog tempo spoorwegen aan. In september 2014 reist Nederland 175 jaar over het spoor. De eerste trein vertrok op 20 september 1839 uit Amsterdam naar Haarlem. De trein verbond Nederlanders met elkaar, ontsloot het achterland met de steden en bracht Nederland welvaart en vooruitgang. Inmiddels ligt er 7000 kilometer spoor in ons land en dagelijks maken reizigers meer dan een miljoen treinritten.
Twee van de drie inwoners in Nederland heeft een station binnen een afstand van 5 kilometer van huis. Dagelijks maken miljoenen reizigers gebruik van de regionale en lokale spoornetten (trein, lightrail, tram en metro). Alle organisaties die betrokken zijn bij het spoor organiseren dit jaar activiteiten om stil te staan bij 175 jaar vooruitgang. In Nederland is het railgoederenvervoer bezig met een nieuwe opmars, nadat jarenlang de volumes afkalfden onder meer door de hevige concurrentie van de vrachtwagen.
Britse uitvinding
Het spoorvervoer is een Britse uitvinding. In het begin van de negentiende eeuw ontstond in de mijnbouw het idee de kolen niet meer door mensen, maar door karretjes over rails te laten vervoeren. In 1825 verscheen de eerste stoomlocomotief op het Britse spoor en ontstonden spoorverbindingen, aanvankelijk met houten rails, later met gietijzeren en uiteindelijk stalen rails. Het Spoorwegmuseum organiseerde vanwege het 175-jarig bestaan medio juli de tentoonstelling ‘Iconen van het spoor’. Zo waren er drie iconen van het spoor uit de periode 1809-1852. De drie stokoude locomotieven waren speciaal uit Engeland per vrachtwagen gearriveerd.
In Nederland reed de eerste trein in 1839 tussen Haarlem en Amsterdam. In 1900 was de trein uitgegroeid tot het belangrijkste vervoermiddel voor vracht en personen. Het Nederlandse spoornetwerk zag er toen in grote lijnen al zo uit als nu. Aanvankelijk waren er verschillende particuliere spoorondernemingen. In 1938 gingen de twee belangrijkste samen in de NV Nederlandse Spoorwegen.
Liberalisering
In 1994 bracht de NS het goederenvervoer onder bij een aparte divisie met de naam NS Cargo. Deze ging in 2000 samen met de Duitse nationale spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn en functioneert tegenwoordig onder de naam DB Schenker Rail Nederland. Door de concurrentie van de vrachtwagen daalde het aandeel van het railgoederenvervoer tussen 1950 en 2000. Door de liberalisering van de spoormarkt heeft het spoor in de laatste tien jaar een renaissance doorgemaakt. In 1998 verscheen ACTS als eerste particuliere railgoederenvervoerder op het Nederlandse spoorwegnet.
Ondertussen zijn er in Nederland elf aanbieders van railgoederenvervoer, goed voor een aandeel van ruim vier procent in het Nederlandse goederenvervoer. Het volume is meer dan 45 miljoen ton en ongeveer tachtig procent van het transport is internationaal.
Zeeland-Antwerpen
De aanleg van de spoorverbinding Zeeland-Antwerpen, de zogenoemde VeZa-boog, staat in België niet op de agenda. Dit heeft staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu geantwoord op Kamervragen van Henk van Gerven van de SP. Die reageerde daarmee op lokale initiatieven in Zeeland en Brabant om de goederenlijn wel aan te leggen. Daarmee zou het vervoer van gevaarlijke stoffen op de lijn Vlissingen-Roosendaal-Dordrecht verminderd kunnen worden. Goederentreinen uit Vlissingen kunnen nu niet rechtstreeks naar Antwerpen, maar moeten eerst naar Roosendaal of Kijfhoek rijden. Met de aanleg van de VeZa-boog zouden treinen richting Antwerpen al ruim voor Bergen op Zoom in zuidelijke richting kunnen afslaan. De Zeeuwse havens dringen al jaren aan op de bouw van de spoorverbinding. Het project valt in België onder de bevoegdheid van de federale regering en die heeft Mansveld te kennen gegeven dat de VeZa-boog in Vlaanderen niet op de agenda staat en evenmin voorkomt in het investeringsprogramma tot 2025 van de NMBS.
Externe veiligheid
De staatssecretaris is niet echt onder de indruk van de overweging dat de VeZA-boog zou kunnen leiden tot verlaging van de omgevingsrisico’s langs de spoorlijn Vlissingen-Roosendaal-Dordrecht. “Inder-daad is de externe veiligheid langs de spoorlijn Roosendaal-Moerdijk erbij gebaat als daarover geen gevaarlijke stoffen in de relatie Zeeland-Antwerpen vervoerd behoeven te worden. Maar de omgevingsrisico’s van dat vervoer worden door het Basisnet reeds begrensd tot de daarvoor geldende wettelijke normen. Bovendien zijn de hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Zeeland en Antwerpen zeer beperkt. Het gaat om 20 tot 35 goederentreinen per jaar met brandbare gassen. Dat is dus eens per 2 à 3 weken een trein. Die hoeveelheid kan binnen het vastgelegde risicoplafond volgens Basisnet maximaal toenemen tot circa eens per week een trein”, aldus Mansveld.
Ze is van mening dat de bijdrage van treinen met gevaarlijke stoffen aan de totale ‘milieudruk’ langs de spoorlijn Roosendaal – Moerdijk (waarover gemiddeld 12 tot 15 goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen rijden) zeer beperkt is. Die beperkte hoeveelheden rechtvaardigen volgens Mansveld dan ook geen nader onderzoek naar een nieuwe spoorboogverbinding.
‘Kop maken in Deventer’
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu zoekt naar een oplossing voor de verwachte toename van goederenvervoer per spoor in het oosten van het land. De aanleg van een aparte tak van de Betuwelijn door Oost-Nederland zorgt voor veiliger, sneller en stiller goederenvervoer, concluderen de Rotterdamse haven en de provincies Gelderland en Overijssel na onderzoek. In het kader van de procedure omtrent de milieueffectrapportage moest worden gekozen uit vier verschillende alternatieven om voldoende capaciteit te bieden voor het grensoverschrijdend spoorgoederenvervoer. Volgens de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu kan vanwege de achterblijvende groei van het spoorgoederenvervoer voorlopig worden volstaan met de variant ‘Kop maken in Deventer’. Met de opening van de Tweede Maasvlakte worden steeds meer goederen naar Duitsland vervoerd. Met een nieuwe aparte Noordtak van de Betuwelijn kan de reistijd van Rotterdam naar de Duitse grens worden gehalveerd van vier naar twee uur, blijkt uit het onderzoek dat in opdracht van het Havenbedrijf en de provincies Gelderland en Overijssel is uitgevoerd. Ook zal de nieuwe lijn leiden tot minder geluidsoverlast doordat hij buiten de bebouwde kom wordt aangelegd, concluderen de onderzoekers. Het bestaande spoor loopt ook door woonwijken van dorpen en steden.
Extra treinen
De Betuwelijn loopt van de Rotterdamse haven naar Zevenaar, aan de Duitse grens. De nieuwe spoorlijn zou aftakken bij Zevenaar en noordwaarts via Doetinchem en Enschede doorlopen naar Oldenzaal om daar weer via bestaand spoor door te rijden naar Duitsland. Het spoor is voor het grootste deel langs snelwegen gepland. Staatssecretaris Mansveld vindt een nieuwe spoorlijn veel te duur. Ze wil extra treinen laten rijden over het bestaande spoor tussen Elst en Oldenzaal. Aanpassing van het bestaande spoor kost maximaal 530 miljoen euro, terwijl voor nieuw spoor 2 tot 4 miljard euro nodig is, verwacht het ministerie. Haven en provincies denken dat de kosten voor de aanleg van een nieuwe Noordtak beperkt blijven tot 1,4 miljard. De bewoners van het gebied tussen Zevenaar en Oldenzaal vrezen dat de plannen van Mansveld tot veel geluidsoverlast leiden. Ook zijn ze bang voor ongelukken op het spoor, als daar veel meer treinen over gaan rijden. In november vorig jaar groeide het verzet tegen extra goederenvervoer nadat een goederentrein bij Borne was ontspoord.
Alternatieven
Laurie d’Hont – Beleidsadviseur op het gebied van binnenvaart, goederenvervoer per spoor en intermodaal vervoer bij verladersorganisatie EVO – betreurt het (voorlopig) uitblijven van capaciteitsuitbreiding van het spoor. “Aanvankelijk werd er rekening gehouden met een behoorlijke groei van het spoorgoederenvervoer vanwege de aanleg van de Tweede Maasvlakte. De Betuweroute en de route via Venlo zouden deze toename onvoldoende kunnen verwerken. Daarom moest er voldoende capaciteit komen via de grensovergang bij Oldenzaal, waardoor er vier alternatieven in beeld kwamen. Bewoners van huizen langs die alternatieven tekenden protest aan, ondanks het feit dat bij alle vier de alternatieven wordt voldaan aan de wettelijke normen in het kader van geluid en veiligheid. Als de groeiprognose vanwege de crisis en andere ontwikkelingen met twintig procent daalt, kan EVO leven met de voorlopig gekozen variant ‘Kop maken in Deventer’. Die variant biedt echter geen goede oplossing als de groei van het spoorgoedervervoer later wel op het eerder verwachte niveau komt. ‘Kop maken’ zorgt voor extra kosten en tijdverlies en maakt het spoorgoederenvervoer op deze route minder bedrijfszeker. “Niet alleen de havens zijn immers van goede spoorverbindingen afhankelijk, maar ook veel bedrijven in Nederland die hun klanten in Europa moeten bedienen”, aldus de beleidsadviseur die tevens secretaris is van de Raad voor Binnenvaartverladers en Raad voor Spoorverladers evenals Policy Manager van de European Shippers’ Council (Railway Transport).
Noordtak Betuweroute
Hij legt uit dat rond 2020 opnieuw dient te worden onderzocht hoe de goederentreinen door Oost-Nederland moeten worden geleid. Alle vier de alternatieven komen dan ongetwijfeld opnieuw in beeld, met waarschijnlijk ook als extra variant de Noordtak van de Betuweroute. Deze variant wordt gesteund door het havenbedrijf van Rotterdam en de provincies Gelderland en Overijssel. Het ministerie van infrastructuur en milieu heeft echter al aangegeven dat deze variant niet haalbaar is vanwege het te geringe gebruik en de hoge kosten. “Het uitstel van een keuze voor een structurele en duurzame oplossing geeft dan weliswaar voorlopig rust in de regio, maar neemt de noodzaak voor een latere capaciteitsuitbreiding niet weg. De uitgevoerde onderzoeken hebben immers meer dan duidelijk gemaakt dat bij de te verwachten aantallen goederentreinen niet kan worden volstaan met de bestaande capaciteit. Niet alleen de Nederlandse economie kan niet zonder spoorgoederenvervoer, maar ook het Europees en nationale vervoerbeleid is gericht op een groter aandeel van het spoor.”
