Barkmeijer Shipyards in het Friese Stroobos probeert zich te onderscheiden door te investeren in langdurige relaties met zijn klanten. “Contacten met onze opdrachtgevers zijn vaak heel persoonlijk. Dat geldt voor hier in Noord-Nederland maar ook voor de baggeraars. We kennen ze allemaal, ook de groten en ook de Belgen,” zegt commercieel directeur Hans Veraart (56). Samen met algemeen directeur Jos de Groot vormt hij de directie van de inmiddels al 165 jaar oude werf aan het Prinses Margrietkanaal op de grens met de provincie Groningen. Behalve directeur zijn ze ook allebei eigenaar van de werf.
Dat investeren in relaties helpt Barkmeijer door de diepe crisis waarin de scheepsbouw wereldwijd verkeert. Ook Barkmeijer kreeg daar zijn deel van mee want geruime tijd bleven nieuwe opdrachten uit. “Vorig jaar was een ontzettend moeilijk jaar,” zegt Veraart hierover. De afgelopen jaren greep Barkmeijer een paar keer net naast een opdracht. In 2014 was dat de opdracht van veerbootmaatschappij TESO voor de bouw van de Texelstroom. Die opdracht ging naar een Spaanse werf die, zoals schrijver dezes weet uit andere bron, voor slechts een paar miljoen onder de prijs van de Friese werf dook. Dit is een duidelijk voorbeeld van de keiharde concurrentie en de enorme prijsdruk waar werven mee worden geconfronteerd. Maar aan het afzien kwam een eind toen in november 2016 de order werd getekend voor de bouw van de Ecodelta voor Bagger- en Aannemingsmaatschappij Van der Kamp uit Zwolle. Begin februari dit jaar volgde de opdracht voor de bouw van twee sleephopperzuigers voor de Britse baggermaatschappij Hanson Aggregates Marine waarmee Barkmeijer Shipyards weer kan bogen op een goed gevulde orderportefeuille waarmee het ook weer een paar jaar vooruit kan.
Langdurige relaties
Alle drie opdrachten vloeien voort uit langdurige relaties met de opdrachtgevers, bij Van der Kamp direct en bij de Engelsen via de moedermaatschappij en het Franse zusterbedrijf DTM in La Rochelle. Met Van der Kamp heeft Barkmeijer al heel lang, sinds eind jaren negentig contact, vertelt Veraart. Begin vorig jaar nam de directeur van Van der Kamp opnieuw contact op met Veraart voor overleg over vervanging van de uit 1960 daterende Rijndelta. Dit schip is een bekende verschijning in de haven van Rotterdam want vrijwel continu in dienst voor het op diepte houden van de Rotterdamse haven. “Door te zaaien hebben we uiteindelijk ook kunnen oogsten,” zegt Veraart over het binnenhalen van deze opdracht. Een mooie noviteit van de Ecodelta is dat dit schip gaat varen op LNG als brandstof. Dat werd door het Havenbedrijf Rotterdam gewenst omdat de nieuwe Ecodelta veel aan het werk zal zijn in dichtbevolkt gebied. LNG is veel schoner als stookolie of mariene diesel, zelfs als die in de haven van Rotterdam tegenwoordig nog maar maximaal 0,1 procent zwavel mag bevatten. Een op LNG varend schip stoot geen zwavel en aanzienlijk minder stikstofoxiden en CO2 uit. Barkmeijer krijgt voor de bouw van de Ecodelta innovatiesubsidies van de provincies Groningen en Friesland. De subsidies zijn toegekend omdat het Noord-Nederlandse scheepsbouwcluster hiermee waardevolle kennis kan opbouwen waarmee het sterker staat in de concurrentieslag voor het binnenhalen van ook andere opdrachten voor de bouw van schepen op LNG. Veraart heeft alle lof voor de provincies die bereid zijn hun scheepsbouwbedrijven te steunen. De Ecodelta krijgt in de machinekamer vier motoren van de Belgische fabrikant ABC. Omdat de benodigde vermogens bij baggeren sterk wisselen kan naar behoefte het aantal motoren worden bijgezet wat tot een aanzienlijk efficiënter brandstofverbruik leidt dan een of twee grote motoren.
Noordelijk scheepsbouwcluster
Barkmeijer is een relatief kleine werf met zo’n tachtig personeelsleden maar als onderdeel van het Noord-Nederlandse scheepsbouwcluster kan het ook grotere projecten aan. Veraart: “Wij hebben voldoende partners om samen aan meerdere projecten te kunnen bouwen. Dat maakt elkaar sterker en daardoor kun je ook dingen doen die je zelf niet alleen aankunt. En door het ontwikkelen en het verspreiden van know-how voor de bouw van schepen op LNG wordt de hele scheepsbouw in Noord-Nederland sterker.” Zo zullen andere werven opnieuw secties leveren voor de door Barkmeijer te bouwen baggervaartuigen zoals Barkmeijer dat soms ook voor andere werven doet. Reders en werven in het Noorden gunnen elkaar ook de klussen wat van groot belang is om te overleven in tijden van crisis. Zo kreeg Barkmeijer een aantal kleinere, speciale opdrachten bijvoorbeeld de bouw van een tweetal saptanks van Trilobes uit Joure voor plaatsing in een droge ladingschip. In het ruim worden de saptanks geplaatst en geïnstalleerd. Dit project is een pilot om het vervoer van sappen van de weg (tankwagens) naar over het water te krijgen. In scheepsbouwtermen geldt de bouw van een baggerschip als een special naast de meer doorsnee schepen voor vervoer van droge lading, de shortsea-schepen wat vroeger kustvaarders heetten. Omdat de markt daarvoor de afgelopen jaren vrijwel geheel is drooggevallen, komt het goed uit dat Barkmeijer zich al heel vroeg ook op de bouw van specials heeft toegelegd. Naast baggerschepen gaat het daarbij om kleinere tankers, schepen voor de visserij of loodsboten. Zo mocht Barkmeijer afgelopen jaren drie grote loodskotters (81 meter) voor het Nederlandse loodswezen bouwen.
Flexibele organisatie
“We moeten dat kunnen bouwen waar de markt om vraagt. Dat vraagt flexibiliteit van de organisatie,” zegt Veraart. Daar komt het nu ook weer op aan want met een lengte van 136 meter bij 21,40 meter breed is de Ecodelta voor Barkmeijer een behoorlijk groot schip. De kiellegging heeft al op 16 april plaatsgevonden en in september begint het samenstellen van de bloksecties, dertien in totaal. Eind december moet het schip in Stroobos worden uitgedokt om naar Harlingen te worden gesleept alwaar het wordt afgebouwd. De oplevering staat gepland voor juni 2018. Naast het gebruik van LNG als brandstof zal de Ecodelta ook nog enkele andere innovaties kennen. Zo krijgt het schip schuiven in de bodem in plaats deuren die openklappen om de opgezogen bagger in een keer te lozen. De Ecodelta zal in de haven bagger opzuigen om de havenbekkens op diepte te houden. Nadat deze bagger op de Noordzee is geloosd, zal de Ecodelta elders op de Noordzee zand opzuigen wat kan dienen als ophoogzand of anderszins voor gebruik in de bouw. De twee schepen die Barkmeijer gaat bouwen voor de Britse baggeraar Hanson zijn echte “zandwinners” die tot een diepte van zestig meter op zee zand winnen voor de productie van beton- en industriezand. Deze schepen moeten eind 2018 en in de loop van 2019 worden opgeleverd. Volgens Veraart is het gelukt deze order binnen te halen mede door een schip dat Barkmeijer een paar jaar eerder voor het Franse zusterbedrijf van moedermaatschappij Heidelberg Cement Group bouwde. Dat schip voldoet uitstekend. Opmerkelijk is ook dat Barkmeijer uiteindelijk de opdracht werd gegund uit de selectie van maar liefst veertig werven die door de Britten voor uitvoering van deze klus waren benaderd.
Geen kiloknallers
De orderportefeuille levert nu in ieder geval tot media 2019 werk op maar Hans Veraart blijft op zoek naar nieuwe opdrachten. “Er komen wel heel veel aanvragen binnen maar we doen lang niet alles. We moeten wel het gevoel hebben dat we een faire kans krijgen om onze ideeën naar voren te brengen. We zijn geen kiloknallers. We richten ons op schepen met een grote toegevoegde waarde. Wij hebben de know how voor dat soort schepen in huis,” verzekert Veraart. Op zijn beurt kan de opdrachtgever er op rekenen dat Barkmeijer er alle kennis en energie insteekt om een prima schip af te leveren. “Wat we als opdracht accepteren daar gaan we voor,” verzekert Veraart. En Barkmeijer staat er voor garant dat het schip ook na oplevering langjarig optimaal blijft functioneren. Veraart: “Mochten er na oplevering problemen ontstaan dan springen we er bovenop. Garantie bieden is een van onze features. Daarin onderscheiden wij ons van heel veel buitenlandse werven die na oplevering voor garantie niet thuis geven.”
