De Belangenvereniging van Zeehaven Expediteurs (BZE) staat tot eind 2017 in het teken van het dertigjarig bestaan. Tijdens een netwerkbijeenkomst op de SS Rotterdam werd onder leiding van voorzitter Don van Riel op gepaste wijze stilgestaan bij het jubileum. De BZE-organisatie van Zeehavenexpediteurs en internationale Logistieke Dienstverleners. In de zeehavens komen goederen aan of gaan ze weg. De goederen worden geladen in en gelost uit zeeschepen. Dit laden en lossen vanuit het zeeschip op de kade, via een vrachtauto, spoorwagon of binnenvaartschip is onderdeel van de transportketen die door de zeehavenexpediteur wordt begeleid en gecontroleerd voor zijn opdrachtgever, de ladingbelanghebbende. Waar zouden we zijn, zonder de expediteur?
De expediteur is gespecialiseerd, neutraal in het kiezen van de transporteur/rederij en kent de lokale markt als geen ander. Tegenwoordig vindt het vervoer meer en meer met containers plaats. De zeehavenexpediteur in het uitgaande verkeer boekt de container voor transport bij de cargadoor, agent van de lijnrederij, en verzorgt in overleg met de verzender het voortransport (met eventuele tussenopslag) naar de containerterminal. Inkomende containers worden door de expediteur via de cargadoor van de rederij in ontvangst genomen en naar de plaats van bestemming in het achterland vervoerd. Noodzakelijke douane- en andere formaliteiten (verzekeren, wegen, keuren, tussentijds opslaan en ontgassen) worden door de expediteur verzorgd. De zeehavenexpediteur beschikt, naast zijn kennis van de haven waar hij is gevestigd, ook middels partners, over kennis van andere (zee)havens in binnen- en buitenland, die hij kan benutten voor de verzending of ontvangst van lading. De leden van de BZE hebben hun eigen specialisatie, bijvoorbeeld qua vaargebieden. De ene expediteur verscheept naar Zuid-Amerika en de andere krijgt lading vanuit China binnen. Specialisatie kan er ook zijn op het gebied van op- en overslag, product gerelateerd, met betrekking tot douanewerkzaamheden, groupage of verschepen met partners.
Booming
De creatieve expediteur kijkt voor de klant naar de beste mogelijkheden. Dat kan over zee, maar tegenwoordig kun je ook met de trein containerladingen vervoeren naar het Verre Oosten. “In China wordt zoveel geïnvesteerd in het spoor dat het booming is. Een autocarrier is 35 à 40 dagen onderweg van China naar Zeebrugge. Inclusief voor- en natransport is dat ongeveer 60 dagen. Per spoor is het slechts 22 dagen! Er wordt steeds meer ingezet op spoorverbindingen van het Verre Oosten naar Europese bestemmingen. De gigantische investeringen in het spoor te China hebben ook te maken met risico analyse. Vervoer door het Suèzkanaal is tenslotte minder veilig”, aldus voorzitter Don van Riel van de BZE.
Missie
Voorzitter Van Riel: “Met de BZE proberen we onze krachten te bundelen. We hebben als BZE een missie en een visie voor de komende dertig jaar. Onze leden worden steeds belangrijker voor de logistieke keten. Het wordt namelijk steeds moeilijker voor de klant om alsmaar veranderende wet- en regelgeving te volgen. Ook moet er adequaat worden ingespeeld op de krapte op de arbeidsmarkt. Grote internationale bedrijven proberen de expeditie markt op te gaan, maar vergeet de Engelse opmerking niet voor prijsvechters, die proberen de markt te verstoren: ‘If you pay peanuts, you get monkeys’.”
Sectorbreed
Van Riel probeert altijd sectorbreed mee te denken en maakt zich zorgen om de bereikbaarheid per spoor vanwege de bouw van het derde spoor in Duitsland in aansluiting op de Betuweroute. Daarvan ondervinden de Nederlandse en Vlaamse havens de nadelige gevolgen. “Vooral in Rotterdam en Antwerpen krijgen we straks een capaciteitsprobleem om de treinen weg te rijden naar Duitsland. Dit wordt helaas onderschat door de overheid. Nederland blijft achter met investeringen op het gebied van veiligheid en infrastructuur. Er is behoefte aan meer spoor, maar door het bezuinigen van de overheid kan er helaas minder per spoor vervoerd worden.”
IJzeren Rijn
De Zeeuw blijft voorstander van het in ere herstellen van de IJzeren Rijn, de oude goederenspoorlijn tussen Antwerpen en Mönchengladbach via Neerpelt, Weert en Roermond. “Bij calamiteiten op de bestaande verbindingen van Rotterdam en Antwerpen naar het Duitse achterland, zijn de files en vertragingen niet te overzien. We blijven de moed erin houden. Samen met België lobbyen in Brussel om de IJzeren Rijn op een verantwoorde wijze te heropenen.”
Zeeland-Antwerpen
Waar de distributie naar het achterland via het vervoer over het water flink is toegenomen, blijven de treinpaden steken op ongeveer vier procent van het totale goederenvervoer in Zeeland. Met het aanleggen van acht kilometer spoor langs de A4 of het Schelde-Rijnkanaal kan er een directe verbinding komen tussen Vlissingen en Antwerpen. Treinen met gevaarlijke stoffen hoeven dan niet meer zinloos door dichtbevolkte gebieden in West-Brabant te rijden om in Kijfhoek te rangeren en dezelfde route weer terug te rijden naar Antwerpen. “Goederentreinen uit Vlissingen met bestemming Antwerpen, moeten via Roosendaal of Kijfhoek om rijden. Met de aanleg van de VeZa-boog zouden treinen richting Antwerpen al ruim voor Bergen op Zoom in zuidelijke richting kunnen afslaan. Diverse partijen dringen al jaren aan op de bouw van de spoorverbinding. De aanleg van de spoorverbinding Zeeland-Antwerpen geniet echter geen enkele prioriteit bij zowel de Nederlandse als de Belgische overheid.”
Initiatieven
Er zijn diverse initiatieven in Zeeland en Brabant om de goederenlijn wel aan te leggen. Daarmee wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen op de lijn Vlissingen-Roosendaal-Dordrecht aanzienlijk verminderd. Don van Riel heeft de hoop op de aanleg van de VeZa-boog zeker nog niet opgegeven. Hetzelfde geldt voor de aanleg van een Oostelijke spoorlijn richting België. De aanleg van de spoorlijn Axelse Vlakte-Zelzate is van groot belang voor een goede ontsluiting van de haven- en industriegebieden. De komst van dit Oostelijke spoor zou onderdeel kunnen worden van de bouw van de nieuwe zeesluis. “Een optimale ontsluiting is essentieel voor de ontwikkeling van de havens in het algemeen en de distributie naar het achterland in het bijzonder”, aldus Van Riel.
Trimodal Europe BV
Don van Riel is managing director van spoorwegexpediteur Trimodal Europe BV uit Hoogvliet bij Rotterdam. Het bedrijf is van oudsher specialist met betrekking tot het conventionele vervoer van gassen en vloeistoffen (gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen). Het verzorgt bijvoorbeeld via ketelwagons het vervoer per spoor van olie, benzine, (bio)diesel en chemische producten zoals styreen. Ook is het Zuid-Hollandse bedrijf specialist in het vervoer per spoor van agrarische producten en projectladingen. “Onze markt is spoorexpeditie en onze rol is de goede partijen aanbrengen. Waar railvervoerders vaak werken met shuttles en een vaste dienstregeling, kijken wij naar de gaten in de tijd en de leegloop van locs en personeel (machinist en rangeerders). We zijn creatief en komen met innovatieve oplossingen. Hoe meer er op je pad komt, hoe meer je er van leert. Met onze expertise kunnen we ons bijvoorbeeld onderscheiden met betrekking tot China. Onze specialiteit is vooruitdenken en goed plannen.”
Over het water
Trimodal duidt ook op andere modaliteiten dan het spoor. “Over het water kunnen veel grotere volumes worden vervoerd dan per spoor, maar het moet wel kunnen. Wij benutten het water als het qua tijd kan. Bovendien moet er een aansluiting zijn op rivieren als de Rijn, de Schelde en de Maas. Een stad als München blijft daardoor aangewezen op het spoor.” Daarnaast draagt het bedrijf uit Hoogvliet zorg voor het vervoer naar het achterland van containers die overzee binnenkomen. Deze bevatten met name droge bulkproducten zoals ertsen, poeders, granulaten, aluminiumkorrels. Speerpunten van beleid zijn betrouwbaarheid, flexibiliteit én maatwerk.
Intermodal
“Intermodal is booming. Wij zoeken spoorwegmaatschappijen bij elkaar tegen een schappelijke prijs. Of het nu gaat om vervoer om de hoek in Nederland, van Zuid- naar Noord-Duitsland of van Rotterdam naar Zuid-Frankrijk. We proberen ons te onderscheiden door alert te zijn, met nieuwe concepten en nieuwe shuttletreinen, ook naar gebieden waarmee veel mensen moeite hebben zoals in Oost-Europa. We werken met verschillende spoorwegmaatschappijen, wageneigenaren, terminals, shuttle operators en klanten. Wij zijn onafhankelijk en hebben geen voorkeuren. Er is maar één ding dat telt: een tevreden klant”, beklemtoont Van Riel.
Optimaal
De drie modaliteiten (water, spoor en weg) worden door Trimodal Europe BV optimaal gebruikt. Conventionele ladingen worden bijvoorbeeld deels per kustvaart en deels per spoor vervoerd voor klanten in Duitsland en Frankrijk. Naast shortsea verbindingen houdt Trimodal zich sinds het jaar 2000 ook bezig met de deepsea verbindingen tussen Europa en Amerika, in samenwerking met een Amerikaanse partner. Hiervoor is Trimodal Europe NVOCC BV in het leven geroepen. NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) is een rederij zonder eigen boten en specialist op het gebied van overzeese expeditie en droge bulk.
Importcontainers
“Importcontainers komen binnen in havens als Rotterdam, Antwerpen en Le Havre. Als er genoeg tijd is kan het transport naar het achterland via de binnenvaart geschieden. Als er echter haast is geboden kan als vanzelfsprekend beter worden gekozen voor één dag met de trein in plaats van vijf dagen met een binnenvaartschip. We zijn praktisch ingesteld en zoeken altijd naar een passende oplossing, zoals het aanpassen van een gaswagon ten behoeve van vloeistoffen. We maken ook zoveel mogelijk gebruik van mobiele werkplaatsen. Dat is een stukje meedenken met de klant om kosten te besparen in de ketenregie.”
Veiligheid
Don van Riel benadrukt dat veiligheid te allen tijde voorop dient te staan. Papieren moeten compleet zijn, containers die aangeboden worden met gevaarlijke stoffen moeten voorzien zijn van een Dangerous Goods Declaration. “Zonder DGD gaat de container met gevaarlijke stoffen niet mee. We borgen de processen en beschikken over alle mogelijke certificeringen. Stap voor stap bouwen we verder aan de toekomst.”
SQAS
Trimodal is Safety & Quality Assessment System (SQAS) gecertificeerd. Het is een systeem waarbij de kwaliteit, veiligheid, beveiliging en de milieuprestaties van een logistieke dienstverlener door een onafhankelijke beoordelaar wordt getoetst. Tevens is er samen met de chemische distributeurs een evaluatie. “We willen ons onderscheiden in de markt, met prioriteit voor veiligheid en betrouwbaarheid. We hebben te maken met ketelwagons met verschillende stoffen. Bij Trimodal hebben we al sinds 1999 volgsystemen. Wij weten op tien meter nauwkeurig waar onze wagons zich bevinden. We zien het als een uitdaging om een wagon of container op tijd ergens te krijgen. Daar vechten we voor, telkens weer opnieuw.”
www.trimodal-europe.com
