Foto: PortPictures.
Het motto van ‘na het zuur komt het zoet’ waarmee ooit een oud-premier de Nederlandse kiezer probeerde te paaien, lijkt bij uitstek ook te gelden voor het spoorgoederenvervoer. Nog zeven lange jaren moet de haven van Rotterdam immers geduld opbrengen voordat het eindelijk een optimale verbinding voor het spoorgoederenvervoer van en naar het Europese achterland krijgt en volop profijt kan trekken van de Betuweroute. Want niet eerder dan in 2022 zal Duitsland klaar zijn met het zogeheten derde spoor tussen de Nederlandse grens en Duisburg.
Zelden zijn er zoveel woorden gewijd aan de noodzaak om het goederenvervoer over het spoor te stimuleren en heeft het zo lang geduurd. Momenteel gaat vanuit Rotterdam nog maar 10,7 procent (cijfers modal split 2013) van de containers over het spoor, 34,8 procent via de binnenvaart en nog steeds 54,6 procent over de weg. In 2035 mag dat laatste echter niet meer dan 35 procent bedragen en moeten trein- en binnenvaart samen de resterende 65 procent van naar verwachting twee keer zoveel containers (20 miljoen TEU t.o.v. 10,8 miljoen nu) vervoeren via dus met name de Betuweroute.
Vooral vanuit het Waal-Eemhavengebied gaan nog altijd relatief veel containers met bederfelijke waar voor de voedselverwerkende industrie per truck. De bulk van ertsen en kolen gaat inmiddels wel al voor een groot deel per trein over de Betuweroute of via de binnenvaart. Volgens woordvoerder Minco van Heezen van het Havenbedrijf gaan momenteel zo’n 800.000 TEU aan maritieme containers (bestemming/herkomst over zee) via de Betuweroute en nog eens 200.000 TEU met continentale lading (bestemming/herkomst binnen Europa). Petrochemiegiganten als Shell en Lyondell zetten ook veel containers op het spoor.
Vanuit en naar de haven zet containerterminaloperator ECT veel containers op het spoor. Via zijn European Gateway Services laat ECT bijvoorbeeld al vijf of zes treinen per dag op en naar rijden naar Venlo. Verder biedt ECT hoogfrequente verbindingen over het water of per spoor aan op bestemmingen in Duitsland, Zwitserland en België. Sterk in opkomst in containers op het spoor is TX Logistik, een dochtermaatschappij van de Italiaanse spoorwegen.
Maar treinen rijden niet vanzelf. Na de oplevering van de 158,5 kilometer lange Betuweroute tussen de haven van Rotterdam en het Gelderse Zevenaar in 2007 zal het dan nog vijftien jaar hebben geduurd voordat de Duitsers klaar zijn met de noodzakelijke verbetering van de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegnet. Dat zal dan dertig jaar (Verdrag van Warnemünde 1992) zijn na de eerste belofte van de Duitsers dat ze hiervoor zouden zorgen.
Voor het verbeteren van de aansluiting van de Betuweroute en het Duitse spoorwegnet hebben de Duitsers gekozen voor uitbreiding van de huidige dubbele spoorlijn Emmerich-Oberhausen met een 73 kilometer lang derde spoor. Om tegelijkertijd de overlast voor de aan de spoorlijn wonende bevolking te verminderen moeten er echter ook 55 spoorviaducten worden aangelegd en 47 bruggen vernieuwd terwijl het hele traject wordt voorzien van geluidwerende voorzieningen. De aanleg van dit alles duurt van 2015 tot 2022 en gaat naar schatting € 1,5 miljard kosten. Dat moet dan uiteindelijk de benodigde capaciteitsuitbreiding opleveren om voldoende treinen tussen de haven van Rotterdam en Duitsland te kunnen laten rijden.
Voordat het spoorgoederenvervoer van en naar de haven van Rotterdam en niet te vergeten ook die van Amsterdam hier echter de vruchten van kunnen plukken moeten ze eerst nog wel even door een hele zure appel bijten. Dat is namelijk die van de vermindering van de capaciteit voor de afhandeling van goederentreinen op de huidige spoorlijn tussen Emmerich en Oberhausen die overigens nu al tegen zijn grenzen aanliep. Tijdens de bouw van het derde spoor en alle benodigde viaducten zal de huidige spoorlijn geregeld (deels) buiten gebruik moeten worden gesteld.
Om te beginnen is er in 2016 een periode gepland dat er zes maanden lang slechts een spoor beschikbaar zal zijn. Vervolgens zal in de periode 2017-2022 elke vier werken één week lang slechts van een enkel spoor gebruik kunnen worden gemaakt. Om de dienstregeling van het passagiersverkeer zoveel mogelijk overeind te kunnen houden, zal dit er toe leiden dat een groot deel van het goederenvervoer zal moeten worden omgeleid. Ook het noodzakelijke grondwerk en de noodzakelijke beperking van de geluidsoverlast zal er toe leiden dat de meeste goederentreinen zullen moeten worden omgeleid.
Om door middel van de noodzakelijke omleidingen toch het goederenvervoer tussen vooral de haven van Rotterdam en het Europese achterland via het Duitse spoorwegnet zoveel mogelijk overeind te houden is daarom vorig jaar al door minister Schultz van Infrastructuur en Milieu een stuurgroep ingesteld om oplossingen en maatregelen te bedenken. Aan die Stuurgroep Derde Spoor onder leiding van ambtenaren van het ministerie nemen deel het Havenbedrijf Rotterdam, Haven Amsterdam, belangenorganisatie van de vervoerders KNV, ProRail, Keyrail, belangenorganisatie van de verladers EVO, DBSchenker, ECT alsook vertegenwoordigers van alle betrokken gemeenten en provincies, met name de Brabantse.
In een eerste inventarisatie zijn de volgende mogelijke oplossingen op tafel gekomen:
1. Het omleiden van treinen via grensovergangen die het beste aansluiten bij het natuurlijke achterland gegeven de herkomst en/of bestemming van de trein.
2. Het beter benutten van de capaciteit door volle slotbenutting, het op tijd teruggeven van capaciteit die niet wordt benut en het afstemmen van buitendienststellingen in Nederland met die in Duitsland.
3. Het optimaliseren van het reizigersvervoer tussen Emmerich en Zevenaar.
4. Het verbeteren van de operatie en de interoperabiliteit zoals het verminderen van handelingen aan de grens en het snel oplossen van strandingen.
5. Andere logistieke concepten: opbouwen van een voorraad lading, het (deels) inzetten van de binnenvaart bijvoorbeeld.
Veel van die maatregelen zijn volgens minister Schultz sowieso, ook los van dit project, waardevol. Zoals bijvoorbeeld de volle slotbenutting en het verminderen van handelingen aan de grens. Deze mogelijkheden zullen dan ook onderdeel zijn van de uitwerking van ketenregie en het Aanvalsplan Spoorgoederenvervoer om de concurrentie van de spoorgoederenvervoersector te versterken. Gegeven de lange duur van de bouw van het derde spoor wil de minister dit project in samenhang met het Aanvalsplan bekijken.
Het afgelopen voorjaar is gebruikt om de effectiviteit en haalbaarheid van alle geopperde maatregelen te analyseren. Vanwege de maatschappelijke haalbaarheid zijn ook de gemeenten en provincies bij de stuurgroep betrokken omdat het omleiden van goederentreinen via vooral de grensovergang Venlo (Brabantroute) mogelijk tot extra geluidsoverlast in het Brabantse zou kunnen leiden. Minister Schultz heeft de Tweede Kamer laten weten samen met de betrokken partijen tot een effectief en aanvaardbaar maatregelenpakket te willen komen. Zo heeft zij de Tweede Kamer beloofd te onderzoeken of het mogelijk is treinen met gevaarlijke stoffen toch zoveel mogelijk nog via de Betuweroute en via de grensovergang bij Zevenaar te laten lopen in plaats van door het dichtbevolkte Brabant. Max Philips, voormalig directeur van het voorlichtingsbureau Rail Cargo en tegenwoordig bij Keyrail verantwoordelijk voor marketing en business development, laat weten dat er ‘een scala aan mogelijkheden’ is bekeken. Eind augustus moet volgens hem duidelijk zijn welke ideeën wel en niet haalbaar zijn.
Overigens liet een ambtenaar van het mini-sterie van Infrastructuur en Milieu in februari tijdens het Spoorcafé van Rail Cargo Information Netherlands weten het nog ‘veel te vroeg’ te vinden voor de conclusie dat de spoorsector schade lijdt door de bouw van het derde spoor. Hij reageerde daarmee op kritische vragen uit de sector over het project. Volgens Eric Bezem van de Stuurgroep Derde Spoor wordt alles in het werk gesteld om de gevolgen zoveel mogelijk te beperken. Er zijn dan ook geen plannen om alvast een noodfonds in het leven te roepen. Volgens Bezem zag het er naar uit dat er tijdens de enkelsporigheid nog maar twaalf treinen per dag via het traject Emmerich-Oberhausen overheen zouden kunnen. Maar dat blijken er in 2016 toch nog veertig te zijn en vanaf het jaar daarop 25.
In het spoorgoederenvervoer tussen de haven van Rotterdam en Duitsland heeft de Betuweroute volgens de laatst bekende cijfers van Keyrail een marktaandeel van maar liefst 84 procent. Via de Brabantroute gaat nog eens 13 procent en 3 procent gaat via de lijn Utrecht-Arnhem en een verwaarloosbaar aantal passeert de Nederlands-Duitse grens via Bentheim. Klanten van Keyrail die hun treinen over onder andere de Betuweroute laten rijden zijn DB Schenker, KombiRail, Rotterdam Rail Feeding, RheinCargo, Captrain, Rurtalbahn, SBB Cargo International, ERS Railways, TX Logistik, Locon, HHPI, Traingroup, NMBS Logistics, LTE, Shunter Tractie, PKP Cargo en HSL Logistik. Na een terugval van 450 naar 414 treinen per week vorig jaar wordt dit jaar weer een groei verwacht naar meer dan 500 treinen per week dat gebruik maakt van de Betuweroute. Wat er over de Betuweroute gaat zijn vooral treinen met kolen en erts, samen goed voor meer dan de helft van het vervoerde volume, en verder containers (ca. een kwart), chemie, stuklading en een enkele autotrein. Wat opvalt in die cijfers is het grote aantal containertreinen (92) dat wekelijks tussen Nederland en Italië rijdt. Overigens voegt de voorlichter van het Havenbedrijf Rotterdam er aan toe dat sinds enige tijd ook veel graan uit Oost-Europa (met name tarwe), aluminium naar Hongarije en zeer regelmatig transporten biobrandstof per trein over de Betuweroute van of naar de haven van Rotterdam gaan.
Ondertussen probeert ook het Rotterdamse havenbedrijfsleven via belangenorganisatie Deltalinqs het goederenvervoer per spoor te stimuleren. Darvoor is een programma ontwikkeld onder de titel Rail Incubator. In het kader van dit programma wordt gewerkt aan het opzetten van nieuwe inter-modale spoorverbindingen, verhoging van de frequentie van bestaande inter-modale spoorverbindingen. Dat gebeurt allemaal in samenwerking met marktpartijen (verladers en vervoerders). In het kader van Rail Incubator is er financiële ondersteuning en hulp bij marketinginzet mogelijk. Met financiële ondersteuning kunnen nieuwe verbindingen in de markt worden gezet waarbij Deltalinqs en Havenbedrijf subsidie voor de aanloopverliezen dekken. Zo is het Havenbedrijf bezig samen met spooroperator IMS nieuwe verbindingen op München en Neurenberg op te zetten. “Je moet minimaal twee of drie keer per week een trein hebben rijden voordat de markt het oppakt. Verladers hebben nu eenmaal altijd de neiging de kat uit de boom te kijken,” aldus Minco van Heezen van het Havenbedrijf Rotterdam. Overigens zijn de marges in het spoorverkeer van en naar Rotterdam laag door de felle concurrentie van een veelvoud aan aanbieders van spoorvervoer.
Hard werken aan verbetering van het spoorvervoer is volgens het Havenbedrijf Rotterdam ook hard nodig omdat de concurrentie met de Noord-Duitse havens en die uit Midden- en Oost-Europa steeds sterker wordt. Het havenbedrijf van Hamburg heeft een eigen spoorgoederenvervoerder (Metrans) die met scherpe tarieven vracht voor de neus van Rotterdam wegkaapt. Daar komt bij dat de groei in het vervoer per spoor stagneert en er weinig nieuwe ontwikkelingen in de sector plaatsvinden. Het Havenbedrijf en Deltalinqs proberen vooral meet vervoer per spoor aan te trekken vanuit Zuid-Duitsland (Beieren/Baden- Württemberg ) en Midden-Europa (Slowakije en Oostenrijk).
