Het lijkt een tegenstelling, groeien in een krimpende markt, maar bij Van Traa Advocaten weten ze dat in hun voordeel om te zetten dankzij de inzet van superspecialismen op alle facetten van het transportrecht. Met inmiddels 35 advocaten is het Rotterdamse kantoor in deze regio zelfs het grootste op het gebied van transportrecht, vóór AKD, dat ook een grote transportrechtafdeling heeft, en gevolgd door een viertal middelgrote kantoren met 5 tot 10 advocaten en een vrij grote groep van 1 tot 3 kantoorgenoten.
“Wij hebben binnen ons kantoor advocaten met specialismen op het gebied van Transport & Logistiek, Internationale Handel en Verzekering & Aansprakelijkheid. En dat voert heel ver. Als specialist luchtvaartrecht behandelt Robert Pessers bij ons bijvoorbeeld de MH17-zaak. Dat we specialisten op alle vervoersmodaliteiten hebben, daar zijn we uniek in,” zegt Vincent Pool (48). Hij voert het woord samen met Richard Latten (54), die begin januari samen met twee medewerkers is overgestapt van het kantoor Smallegange en de afdeling Transport & Logistiek van Van Traa Advocaten heeft versterkt. Latten heeft bij zijn vorige kantoor veel spoorzaken gedaan en versterkt met zijn specifieke kennis dit specialisme bij Van Traa en de capaciteit om in dit soort zaken op te treden.
Het krimpen van de markt voor transportrecht in met name de scheepvaart komt door schaalvergroting en modernisering waardoor veel zaken veiliger zijn geworden en vooral doordat lading steeds vaker in containers in plaats van in bulkvorm wordt vervoerd. ”Vroeger had je nog wel eens een lading gezakte suiker omdat er door lekkende luiken een plens zeewater overheen was gekomen. Dan kon je de hele lading weggooien. Nu blijft schade vaak beperkt tot bedorven lading in een enkele container,” legt Latten uit. Een andere factor die volgens Latten meespeelt is de toegenomen veiligheid op het water. “Door bijvoorbeeld de inzet van verkeersbegeleidingssystemen in de havens en op de routes er naartoe is het aantal aanvaringen een stuk minder geworden,” aldus Latten.
Van claims naar ook adviseren
Maar als er dan toch iets gebeurt, zijn de gevolgen vaak verstrekkender en ingewikkelder. “Typische ladingschades mogen dan minder zijn geworden, maar als het de vervuiling van olie in een tanker betreft heb je wel gelijk een grote zaak,” zegt zijn kantoorgenoot Pool. “Maar het belangrijkste is dat de praktijk van ons werk deels is verlegd, ons werk andersoortiger is geworden, van eenvoudig claimen van schades naar het geven van advies in geschillen. Zaken zijn daardoor diverser en vaak ook complexer geworden. Klanten vragen ook steeds vaker waar ze aan toe zijn of wat hun opties zijn,” zegt Pool.
Maar ook een ogenschijnlijk simpele kwestie kan al gauw complex worden. Van Traa heeft meerdere grote containerrederijen als klant. Bij schade aan lading heb je bij deze klanten bijna altijd te maken met regresrecht. “Recent vervoerde mijn cliënt een aantal containers vanuit Rotterdam naar de VS. Bij ontvangst bleken die beschadigd te zijn. Maar die schade was ontstaan tijdens het transport met een shortsea-feeder vanuit Noorwegen naar Rotterdam. Dan is het voor ons zaak aan te tonen dat de schade is ontstaan voordat de containers in Rotterdam op de kade stonden en mijn cliënt de schade bij de shortsea rederij kan claimen. Voor onze cliënt hadden we daarbij twee posities, allereerst het afhouden van de aansprakelijkheid, en als dat niet lukt vervolgens het verhaal van de schade. Dat is dus typisch een zaak voor ons kantoor,” vertelt Latten.
Inzet multimodaal vervoer
En lijkt dit nog vrij eenvoudig, maar vaak is dat het niet. Pool: “Een deel van het vervoer is gestandaardiseerd, maar ook complexer omdat cliënten verschillende systemen proberen te integreren zoals warehousemanagement en de inzet van multimodaal vervoer. Vroeger boekte je bij een expediteur vervoer van het ene naar het andere adres. Nu is er vaak een veelvoud aan partijen bij betrokken met soms diffuse rechtsverhoudingen waarover nog geen jurisprudentie bestaat. De economische praktijk loopt in die gevallen vaak vooruit op de wetgeving. Dat leidt tot andersoortige geschillen en voor ons ook tot het geven van strategisch advies, hoe een cliënt het beste kan omgaan met meerdere belangen en nieuwe, vaak ook Europese, regelgeving.”
Als voorbeeld van hoe complex het kan worden noemt Latten het begrip NVOCC dat staat voor Non-Vessel Operating Container Carrier, een containerscheepvaartmaatschappij zonder eigen schepen. “Een NVOCC krijgt opdracht voor het vervoer van een container waarvoor hij een Bill of Lading verstrekt. Vervolgens krijgt die NVOCC van de rederij die de container over de oceaan vervoert een Ocean Bill of Lading. Als de lading dan beschadigd aankomt in de VS, bij wie kan de verlader dan het beste een claim indienen, bij de NVOCC of de bij rederij die daadwerkelijk het vervoer heeft uitgevoerd?” zet Latten uiteen.
Ondergang Hanjin
Een recente zaak die voor veel maritieme advocaten nog altijd tot de verbeelding spreekt, was het faillissement van de grote Koreaanse containerrederij Hanjin. Pool: “Het faillissement van deze container liner was regelrecht disruptief voor de logistieke markt. Containerterminals wilden de al geloste containers, waarvan ook vele in Rotterdam stonden, niet vrijgeven omdat er van Hanjin enorme rekeningen openstonden. De stuwadoors zeiden dat er zonder betaling geen container de poort uit zou gaan. Wij hebben toen opgetreden namens een groot deel van de Nederlandse expediteurs, vervoerders en ladingbelanghebbenden. Gezamenlijk hebben wij toen gekeken hoe wij die containers vrij konden krijgen.”
Volgens Pool heeft de rechtbank Rotterdam zich in deze zaak van haar beste kant laten zien door in een kort geding heel snel vonnis te wijzen en de terminals bij gerechtelijk bevel opdracht te geven de containers vrij te geven. “In België heeft dat nog weken geduurd. De Rotterdamse aanpak werd ook in de ons omringende landen geprezen. Met het vonnis heeft de rechtbank Rotterdam een set spelregels opgesteld hoe deze zaak te regelen. Als maritieme advocaten zijn wij trots op hoe onze rechtbank durfde te beslissen en extreem snel en goed in staat was pragmatische regels op te stellen,” vertelt Pool.
Faillissement OW Bunker
Een andere spraakmakende zaak van Latten was het faillissement in 2014 van het Deense scheepsbrandstofbedrijf OW Bunker, ‘s werelds grootste bunkerleverancier tot zijn ineenstorting door fraude op 7 november 2014. Latten: “Zij sleepten in hun ondergang veel lokale leveranciers mee. OW Bunker leverde vaak niet rechtstreeks, maar via lokale leveranciers. Overal in de wereld bleven zo oliehandelaren en reders van bunkerschepen achter met onbetaalde rekeningen. Die probeerden toen schepen aan wie zij hadden geleverd aan de ketting te leggen. Maar die reder had al betaald aan OW Bunker. Bij beslaglegging zou de reder twee keer moeten betalen. Pikant detail was dat OW Bunker al zijn vorderingen had verpand aan ING Bank. Wij hebben toen opgetreden namens een aantal rederijen om beslaglegging te voorkomen.”
Het werk van de advocaat is dan om te onderzoeken welk recht van toepassing is. Latten: “Tientallen partijen zagen in Antwerpen hun kans schoon om schepen aan de ketting te laten leggen op grond van het Brussels Beslagverdrag. Wie gaat dan bepalen of er verhaalsrecht is? Uiteindelijk heeft de Belgische Hoge Raad geoordeeld dat het Brussels Beslagverdrag zo moest worden uitgelegd dat een conservatoir beslag tegen een schip alleen kon worden gelegd als de debiteur de eigenaar van dit schip is of de bevrachter. Voor claims tegen een toeleverancier kon volgens de Belgische Hoge Raad geen conservatoir beslag worden gelegd. Hierdoor vielen veel zaken op hun plek en zijn veel beslagen in de prullenbak verdwenen.’ Overigens komt het maar zelden voor dat schepen daadwerkelijk aan de ketting worden gelegd. Een beslag is meestal een kwestie van uren en hooguit dagen, omdat in zo’n geval een bankgarantie of een garantstelling door de verzekeraar wordt afgegeven. In Rotterdam wordt met een standaard garantieformulier gewerkt om een dergelijke procedure zo snel mogelijk te laten verlopen. Vooral voor lijndienstrederijen, zoals de grote container carriers, is het risico op vertraging van hun schip veel te groot. “Het aan de ketting leggen van een schip is een heel zwaar middel dat proportioneel moet worden ingezet,” benadrukt Pool.
Spoorrecht in ontwikkeling
Het spoorrecht, het specialisme van Latten, is in Nederland eigenlijk een nog vrij nieuw rechtsgebied dat pas na de privatisering van het spoorvervoer in 1991 tot ontwikkeling is gekomen. Daarvóór viel alles onder de NS. “Nu hebben we in Nederland te maken met een dertigtal partijen die zich bezighouden met het vervoer over het spoor. Omdat veel zaken nog niet geregeld en beslist zijn, moet daarvoor nog veel jurisprudentie worden ontwikkeld. Dat is het leuke van het spoorrecht,” zegt Latten.
