Nederland telt 35 binnenlandse containerterminals. De laatste nieuwe is het Transferium Alblasserdam van BCTN, dat op 28 mei 2015 is gestart. Een noodzakelijk overslagpunt om congestie in de haven te voorkomen, de druk op het Nederlandse wegennet te verkleinen en het milieu te dienen. Rotterdam wil zijn positie als grootste logistieke knooppunt van Europa handhaven en versterken en stelt in de havenvisie 2030, dat de goederenstromen tegen die tijd zullen zijn verdubbeld. Met de komst van de 18.000 teu-schepen is na lossing snelle afvoer en spreiding essentieel. Daarbij spelen binnenlandse terminals een belangrijke rol.
De ligging van het Alblasserdamse transferium, ook wel ‘Rotterdam Oost” geheten, is strategisch: 75 procent van de containers vanaf Maasvlakte 1 en 2 komt erlangs. BCTN is in staat heel veel wielen van de weg te nemen door inzet van binnenvaartschepen. Dat betekent transportpieken en filedruk opvangen en minder brandstofverbruik en uitstoot. Ter vergelijking: De motor in een lichter is het equivalent van twee vrachtwagenmotoren en kan op zijn minst 75 trucks per keer van de A15 halen. Transferium Rotterdam Oost voldoet aan alle moderne eisen. Een 255 meter lange, ingekaste kade. Ingekast betekent een inham, zoals ooit de wijk in een turfgebied, zodat de vaargeul in de Noord vrij blijft en de scheepvaart geen hinder ondervindt. De reachstacker en de empty handler lopen niet op diesel, maar zijn elektrisch, dus geen uitstoot en heel stil; zelfs het aantal bellen tijdens het rijden van de containerkraan is teruggebracht van twee naar een om geluidsoverlast te reduceren. Op de opendag lieten de overburen uit Hendrik-Ido-Ambacht weten dat zij geen enkele hinder ondervinden van de bedrijvigheid. Ook niet van licht, want de lampen op het terrein zijn hoger geplaatst voor een breder bereik, waardoor er minder lampen nodig zijn. En bovendien alleen op het terrein gericht dat met lichtschermen is omgeven. Tot slot bestaat het plaveisel uit stenen die in een CO2-neutrale fabriek zijn geproduceerd. BCTN exploiteert de inland terminal en biedt de klanten de mogelijkheid van inspectie, onderhoud en reparatie van containers, heeft vergunning voor ontgassen, biedt douanedepot voor inkomende containers en inmiddels maken al enkele rederijen gebruik van het empty depot. Op het terrein zijn zestien reeferaansluitingen, welk aantal gemakkelijk uit te breiden is. Er is walstroom voor vier schepen.
Crisis stagneerde samenwerking
Marcel Birahij is de commercial manager van BCTN en schetst de aanloop naar de vijfde intermodale BCTN-terminal. “Acht jaar geleden kwam er vergunning vanwege de plannen met de Tweede Maasvlakte. Het Rijk eiste secundaire vervoermodellen via rail en water. Tussen de containerterminals op Maasvlakte II zijn echter geen railaansluitingen en dat alsnog doen kost 2,2 miljard euro. Dat betekent dat de druk op de A15 groter zal worden. Het havenbedrijf heeft daarom een plan ontwikkeld om de A15 te verbreden, maar dat is alleen op het eerste stuk gebeurd; ter hoogte van de Botlek en bij de splitsing van de A15 en A16 gaat de snelweg terug naar twee banen en is het knelpunt dus eigenlijk verlegd.” Zodoende kwam het idee van een transferium op. Het havenbedrijf heeft toen alle inland terminals bij elkaar geroepen. “Initieel zou een aantal rederijen en zeehaventerminals samen met Vito, de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators, daarin participeren”, vervolgt Marcel. “Toen er echter gebouwd zou worden kwam de klap. Vanwege de crisis zeiden de rederijen ‘wij mogen niet participeren’ en de zeehaventerminals zeiden ‘we kunnen wel meedoen, maar ECT heeft zijn eigen terminals’ en de anderen zeiden wel te kunnen steunen maar geen geld te hebben. De Vito zei in eerste instantie ‘we doen het niet individueel’. Uiteindelijk zei onze ex-directeur Willem van den Heuvel: ‘Dan gaan wij het als BCTN wel doen’.”
Geen vliegende start
Een vliegende start werd het daardoor niet, terwijl het concept logisch, schoner en goedkoper is. Rederijen als UASC en CMA CGM hebben zelf onderzoek gedaan en geconcludeerd dat het rendabel ís. In 2015 zijn er duizenden containers overgeslagen, maar de Alblasserdamse terminal heeft vergunning voor wel 800.000 containers op jaarbasis. De stap naar multi- en synchromodaal is een kwestie van omdenken. De invloed ligt bij de eindklant. Marcel Birahij: “De eindontvanger betaalt het natransport vanaf de haven en heeft eisen. Als klanten factoren als kosten en milieu willen meenemen, dan komt Alblasserdam goed uit de verf. Ik heb hier een klant 250 meter verderop die speciaal is verhuisd vanuit Barendrecht. Het bedrijf doet alleen maar reefercontainers, allemaal fruit, en die heeft tegen alle rederijen gezegd ‘Ik wil best met jullie varen, alleen wil ik die containers via het water ophalen, ik haal ze zelf bij BCTN op, totaal 500 meter, ik los ze, breng ze terug naar de terminal en wil de tijd krijgen ze weer terug te brengen naar Rotterdam met BCTN.’ Vier rederijen hebben akkoord gegeven. Deze klant wil ook niets meer over de weg hebben. Dit bedrijf heeft het milieu hoog in het vaandel staan. Als je dat soort klanten kan vinden, en helaas zijn dat er nog veel te weinig, dan werkt het, dan werkt het ook echt heel goed”.
Wegvervoerders willen wel
BCTN Alblasserdam is geen concurrent van het wegvervoer en biedt zelf geen wegvervoer aan, sterker, het wegvervoer is zijn belangrijkste klant. Het punt is dat ontvangers de lading ’s morgens om 07.00 uur aan de loods willen hebben staan. Het liefst alle tien containers tegelijk, al kunnen die niet allemaal tegelijk gelost worden. De wegvervoerder ziet zich gedwongen ’s nachts te gaan rijden en toch nog in de ochtendspits te belanden. Zo’n tijdlevering kan de binnenvaart echter nooit waarmaken. Die vraagt juist planning. En daar zit het punt waar wegvervoer en inland terminal elkaar treffen. “Die truckbedrijven willen die twee keer 60 km helemaal niet rijden”, zegt Marcel. “Buiten de piektijden is het anderhalf uur en anders kan het oplopen tot 4 à 5 uur. Doen wíj het, dan halen we de containers in Rotterdam per schip op en zetten ze hier neer. De chauffeurs pikken ze hier op en dan kun je echt alle kanten op. Meteen de A15 nemen of even de N3 oversteken en je zit op de A16 en vandaar heb je het hele stuk bij Dordrecht al overgeslagen. Het spaart tijd, brandstof en afschrijving.”
Werkgelegenheid
Peute Recycling, een recycleerbedrijf in plastic en papier, heeft het afgelopen jaar al duizenden containers via de nieuwe terminal laten lopen en heeft als speerpunt voor het eerste kwartaal van 2016 het volume te verhogen, de productietijd te verlengen en daarvoor een extra ploeg in te zetten. BCTN vaart van de Maasvlakte naar de terminal en Peute pendelt de laatste 7 km van Alblasserdam naar Dordrecht. Dat levert hem niet alleen een kostenbesparing op, maar hij heeft ook continu zijn wagens beschikbaar. Zowel de klant die Barendrecht verruilde voor Alblasserdam als Peute Recycling die door een doelmatigheidsslag zijn productie kan verhogen en nieuw personeel aantrekken, zijn voorbeelden van spin-off. Dat verdient navolging. Achter het terrein van BCTN liggen nog hectares vrij voor vestiging van ondernemingen die elkaars bedrijvigheid kunnen versterken.
Mooie toekomst gloort
BCTN biedt vanaf 1 januari 2016 elke dag een schip Alblasserdam-Rotterdam en terug. Partijen kunnen daar vast op rekenen en Marcel Birahij verwacht dat in het eerste kwartaal van 2016 de ladingstromen goed op gang zullen komen. Wat ook helpt is de schaalvergrotingstendens, waarbij de Rotterdamse terminals werken met zogenaamde minimal call sizes, waarbij vervoerders geen laad- en losafspraken kunnen maken voor minder dan 20 containers. Een aantal kleine spelers heeft dat ondervangen door de containers bij BCTN te zetten. De zeehaventerminals zien ook liever samenwerking met partijen om in een keer een heel schip vol te krijgen. “Maar”, zegt Marcel, “uiteindelijk valt of staat het succes van onze terminal met de importstromen op de Maasvlakte, want die zijn niet super denderend geweest de afgelopen jaren”.
