De haven van Antwerpen is een veelzijdige haven, waarbij de centrale ligging voor distributie over Europa het kroonjuweel is. Het havengebied vormt tevens de draaischijf naar alle andere werelddelen; goed geoutilleerd voor alle typen ladingen en een sterk op elkaar inspelend bedrijfsleven voor overslag, industrie en logistiek. De verschillende sectoren in Antwerpen maken gebruik van 12.068 hectare havengebied met 169 kilometer nuttige aanlegkades en 129 kilometer kademuren, 26 bruggen, 48 dokken en 7 sluizen. Het op diepte houden van de vaargeul en het beheer en onderhoud van de infrastructuur, compleet met nutsleidingen, pijpleidingen en windmolens is, deels in samenwerking met andere partijen, in handen van het Havenbedrijf.
Versassen in de Royerssluis
Een cruciale taak voor het Havenbedrijf is de zorg voor een vlot, veilig en efficiënt gebruik van de haven. Hiervoor is de Havenkapiteinsdienst verantwoordelijk, waaronder twee afdelingen vallen. De ene is het Scheepvaartmanagement met in het takenpakket scheepvaartbegeleiding, ligplaats- en dokbeheer, meren en ontmeren en de bediening van bruggen en sluizen. Het gebied is verdeeld in secties en de dokmeesters zijn elk voor de hun toebedeelde sectie verantwoordelijk. De andere is de dienst Handhaving en Toezicht verantwoordelijk voor de politionele bevoegdheid, goederen en milieu en veiligheid en beveiliging. Een bijzondere positie daarin neemt de dokmeester calamiteiten. Hier geen verdeling in secties over het havengebied, maar één functionaris verantwoordelijk voor de hele haven. Samen met de manager, veelal een chemicus vanwege de gevaarlijke stoffen, valt de dokmeester calamiteiten organisatorisch direct onder de havenkapitein. Katrien Storms is zo’n dokmeester calamiteiten.
Wat houdt de functie in?
“Alles wat ik doe staat in functie van de havenkapitein. Ik ben zijn ogen en oren en het is mijn verantwoordelijkheid zelf in te schatten wat er moet gebeuren. Indien nodig, kan ik de havenkapitein erbij roepen, maar het gaat erom zelf te signaleren, anticiperen en ter plaatse te acteren. Achteraf rapporteer ik. In geval van een vaarverbod als gevolg van een olievervuiling bijvoorbeeld, geef ik na reiniging weer toelating, maar ik vraag eerst om advies bij de nautische commissie en volg die raad vervolgens op.”
Wat zijn zoal de calamiteiten?
“Polluties, roerschade, ankerverlies, lekkende containers, geurhinder. Een oliecalamiteit is ingewikkeld. Dan moet ik bekijken wat het is en hoe erg het is. Wat is de windrichting? Is de dader bekend? Is het gasolie die snel verdampt en maar een kleine oppervlakte beslaat, of kleeft het en is het een dikke aan elkaar gekoekte massa over 200 m2. Dan wordt de oplossing een langduriger project van alle relevante partijen, zoals bijvoorbeeld een olieopruimdienst, op de hoogte te brengen en van een continue controle tot alles is afgerond. Het draait altijd om geld. Wie is verantwoordelijk? Als ik een melding van een roerschade binnenkrijg, ga ik ter plekke kijken of het dringend is, of het schip nog kan varen. Moet er een duikteam besteld worden of niet? Wat komt er uit die schroef? Is het een meertros of afkomstig van zwerfvuil, of komt het van het eigen schip? Ik maak foto’s, ga aan boord van het schip en neem een verklaring van de kapitein op. Onderzoek naar de toedracht is van belang om aan te tonen of het een eigen tros is, want dan moet de eigenaar de kosten zelf betalen, of niet, en dan zijn de kosten voor rekening van het Havenbedrijf. Tot slot maak ik een verslag op en handelt de havenkapiteinsdienst de verdere formaliteiten af. Zo loop ik van de ene situatie naar de andere. Het is allemaal heel afwisselend. Geen doorsnee werk.”
Hoe ziet een reguliere werkdag eruit?
“Die is er niet. Een dienst zonder calamiteiten begint met de aflos, de overdracht van de voorafgaande dienst van mijn collega. Vervolgens ga ik de mails lezen en overleggen met de werkleider of er nog meldingen zijn binnengekomen. Als die er niet zijn, kijk ik op het AIS, het automatische identificatiesysteem, dat dankzij radarbeelden op mijn beeldscherm grafisch zichtbaar maakt waar er op dat moment schepen liggen. Dan maak ik een planning op welke schepen ik ga controleren. In gedachte maak ik een voorstelling van wat er fout zou kunnen gaan, of dat er schepen of situaties zijn die ik nog niet eerder heb gezien. Vervolgens neem ik alle benodigde spullen mee in de auto en ga ik mijn rondes rijden. Bij bunkercontroles kijk ik of de aansluitingen correct zijn vastgezet. Ik controleer de brandblussers. Is er een noodstop aanwezig, zijn de brandslangen aangesloten? Zijn alle veiligheidsmaterialen ter beschikking? In de dokken liggen oliegordels. Liggen ze nog op hun plaats of zijn ze door baggeren of andere werkzaamheden losgekomen of zijn ze verzadigd? Een van de pijnpunten is de grensoverschrijding per zone. Het gaat om inperken en voorkomen dat het vuil door of voorbij de sluizen gaat. Deze controles gebeuren met de auto over land en een keer per week controleer ik vanaf het water, want tankschepen zijn moeilijker te bereiken. Dan vaar ik bijvoorbeeld met een baggerboot mee. Maandelijks ga ik met de politie mee voor inspectie op de bunkerschepen zelf. Het is een groot gebied en je moet oog krijgen voor afwijkende situaties. Je moet de regels kennen voordat je het ziet.”
Hoe ben je in dit werk terechtgekomen?
“Een vriendin werkte op de sluis en haar broer is assistent-verkeersleider. Twee jaar lang heb ik de verhalen aangehoord en het werk leek mij ook tof. Toen ze me zei dat er een vacature was, heb ik meteen gesolliciteerd. Daarvoor heb ik 20 jaar gewerkt als hoefsmid, dus ik had geen enkele nautische ervaring. Ik ben begonnen als nautisch arbeider. Schepen vast- en losmaken bij het versassen. Tegenwoordig heet dat bootman. Nadat ik geslaagd was voor het selectietraject, met onder meer mondelinge en schriftelijke tests en een trekproef, ben ik bij het Havenbedrijf Antwerpen kunnen beginnen. Je moet aantonen dat je het kan. Zelf wilde ik graag van nul beginnen en op de werkvloer alles leren. Ik kwam immers terecht in een totaal andere en voor mij onbekende wereld. Toen er in het begin een schip de sluis in voer en ik een heel grote wand voor me zag, dacht ik: ‘Is dat een schip?’. Die anderhalf jaar op de sluis had ik echt nodig om de haven te leren kennen, te leren inschatten, overzicht te krijgen. Tijdens die periode nam ik opnieuw deel aan selecties. Eerst voor assistent-verkeersleider, later voor dokmeester. Nu dokmeester calamiteiten.”
Werken hier veel vrouwen?
“Van de kleine 100 dokmeesters is 10 procent vrouw. Dat vind ik redelijk veel in vergelijking met vroeger. Het Havenbedrijf houdt vrouwen niet tegen. Kijk naar mij, geworven op 45-jarige leeftijd, een vrouw zonder nautische ervaring. In de dokken zie ik ook steeds meer paardenstaarten voorbij komen.”
Individueel of teamwork?
“Ik werk in een continudienst, dus 12 uur per dag. Een calamiteit overschrijdt meestal deze werktijd. Ik heb vijf collega’s calamiteiten en een manager waarmee overlegd wordt als een team. Vaak werken we samen met andere bedrijven die ik altijd telefonisch kan bereiken. Het is een sociale job, aangezien je met heel wat mensen in contact komt tijdens je wacht .”
Wat schenkt je voldoening?
“Ik ben vrij om te gaan waar ik moet gaan. Ik ben veel buiten. Het is een job met heel veel verantwoordelijkheid. Er moeten vaak beslissingen genomen worden die geld kosten. En niet alleen beslissen, ook zien dat het werkelijk gebeurt. In mijn job als dokmeester calamiteiten kan en mag ik mijn mening geven. Vaak denk ik: ‘wat heeft mij hier gebracht dat ik meepraat met hoofdmanagers veiligheid en brandweer’. Mijn mening telt. Ik kan helpen en verhelpen, nadenken over preventie, oplossen en rapporteren. Als ik naar huis ga, overloop ik vaak m’n dag en dan pas besef ik wat ik die dag weer allemaal heb meegemaakt. Tof.”
