De geschiedenis van de Nederlandse douane gaat terug tot de 16e eeuw, al is het tol heffen dan al eeuwen in zwang. De Nederlandse Douane is onderdeel van de Belastingdienst, controleert de in-, uit- en doorvoer van goederen en zorgt voor de heffing en inning van de binnenlandse accijnzen en de Europese invoerrechten. De Douane controleert ook of de goederen voldoen aan de eisen op het gebied van veiligheid, gezondheid, economie en milieu.
De afgelopen jaren stagneert de groei in de containeroverslag, maar de verwachting blijft dat de komende jaren de aan- en afvoer van containers zal toenemen. De douanepost op de Maasvlakte bereidt zich voor op die groei. Het terrein is vol bouwactiviteit. Er is een scantunnel waar de geselecteerde containers doorheen rijden. In 2017 zal het pand uitgebreid zijn tot een loods met 10 deuren, zodat er ook 10 containers tegelijk volcontinu afgehandeld kunnen worden. Plus een opslagterrein voor 100 containers. De douaniers werkzaam bij de nieuwe Rijksinspectie Terminal zullen daarbij nauw samenwerken met de Inspectie Leefomgeving Transport en de Nederlandse Voedsel- en Waren Autoriteit. Er verrijst op het terrein ook een trainingscentrum met een nagemaakte stuurhut van een schip en andere trainingsmogelijkheden. De scan op de Maasvlakte van de Nederlandse douane staat in hoog aanzien en behoort met de scan in Hamburg tot de top in Europa. Uit alle delen van de wereld komen collega’s hier hun licht opsteken. Controlerend ambtenaar Peter vertelt over de dagelijkse praktijk op de Maasvlakte.
Hoe ben je in de haven terechtgekomen?
“Mijn broer werkte op een douanepost in de Rotterdamse haven. Dat leek mij ook wat en zo ben ik in 1982 aan het douaneopleidingsinstituut gekomen. Vandaaruit begon mijn carrière in de breedte. Eerst schepen inklaren en documentbehandeling; het was nog in het précomputertijdperk. Toen in 1985 de surveillance werd opgericht werd ik wapendrager en wisselde ik het buitenwerk in het gebied Zuid-Nederland af met binnenwerk op de meldkamer. Dat werk heb ik tien jaar gedaan. Inmiddels deed de computer zijn intrede, werd de afgifte van vergunningen sneller en werd alles administratiever. Je hoefde ook niet meer aan boord voor inklaringen.
In 2005 kwam aan de Reeweg in Rotterdam een mobiele scan. Ik heb daar stage gelopen, mijn groot rijbewijs gehaald en aan de TU in Delft een cursus stralingshygiëne gevolgd. Dit diploma hebben trouwens alle medewerkers op de afdeling. Met de mobiele scan werken we door het hele land en in nauwe samenwerking met andere overheidsdiensten waarbij elke partij controleert op zijn eigen wetgeving. Voordat ik in 2009 standplaats Maasvlakte kreeg, heb ik op Schiphol nog collega’s opgeleid voor het werk met de mobiele scan.”
Hoe gaat de controle in zijn werk?
“Het begint bij een pre arrival-selectie. De vervoerders van de goederen leveren de data elektronisch aan. De specialisten van de pre arrival-selectie screenen op veiligheid, gezondheid, economie en milieu, pikken de verdachte containers eruit voor nader onderzoek en sturen een opdracht naar de scanlocatie. Deze dienst laat de te scannen containers van de aankomstkade via de interne baan naar de scanlocatie rijden. Op kantoor zit de systeemoperator voor een muur van beeldschermen en overziet zo de scantunnel en het hele terrein eromheen. Deze functionaris activeert het hele stappenplan in samenspraak met de twee medewerkers bij de tunnel, die de situatie ter plaatse begeleiden. De chauffeur plaatst de truck in positie, stapt uit en loopt via een afgebakende route naar de voorkant om zijn truck daar weer mee te nemen. Een liftsysteem tilt de vooras van de truck op en via een rail wordt de container naar het scancompartiment gesleept. Schuifdeuren voor en achter sluiten de hele combinatie in en de scan vangt aan. Zodra deze is voltooid, kunnen de analisten aan de slag.”
Gebeurt hetzelfde met exportcontainers?
“Ja, ook daar een voorselectie op risico’s. Dan gaat het vaak over strategische goederen in verband met sancties bijvoorbeeld. En we controleren uitgaande afvalstromen of de zogenaamde dual use-goederen. Producten die zowel voor consumptieve als voor militaire doeleinden ingezet kunnen worden. Pijpleidingen naar Irak of Iran bijvoorbeeld. De vraag is dan: Zijn ze bedoeld voor de constructie van een handelspand of voor de bouw van een nucleaire fabriek? Is azijnzuur bedoeld voor de voedingsindustrie of voor chemische wapens?”
Is het teamwork of individueel werk?
“De analist heeft een individuele taak, maar maakt deel uit van een team. Zodra hij een afwijking signaleert, maakt hij de container letterlijk verdacht en gaat er een opdracht uit voor een fysieke controle in de loods. Indien nodig komt er een extra check door de zogenaamde vraagbaak, de specialist die doorgeleerd heeft op een specifiek terrein, bijvoorbeeld merkenrecht, namaak of flora en fauna. De analist kijkt vaak mee en krijgt daardoor nog meer feeling. De eindconclusie is het resultaat van teamwork. Dit werk is trouwens heel geschikt voor vrouwen. Het vraagt precisie en een analytisch vermogen. De man-vrouwverhouding is hier momenteel drie vrouwen op een team van tien.”
Hoe ziet een dienst eruit?
“We zijn een volcontinubedrijf met vroege, late en nachtdiensten en werken ook op feestdagen. De dagroostermakers bepalen waar iemand komt te werken. Bijvoorbeeld in de loods, in de scantunnel of als analist.
Hoe analyseer je een scan?
“Systematisch en centimeter voor centimeter, zowel de container als de lading. Het softwareprogramma geeft ons de mogelijkheid het beeld zowel horizontaal als verticaal te bekijken. We kunnen ieder stukje inzoomen, weer scherpstellen, filteren en desnoods een kleurtje geven. Zo speur je naar afwijkingen. Je leert van twee- naar driedimensionaal te denken. Na twee of drie jaar ervaring heb je in je hoofd als het ware een blauwdruk van alle eerdere data.
In feite werken smokkelaars nog vaak volgens de aloude standaard van verstoppen. Narcotica in dubbele wanden van truckcabines, sigaretten in uitgeholde houtblokken en tassen vol verboden waar tussen de nikkelbroodjes. Dat massieve materiaal laat zich niet makkelijk met röntgenstralen doordringen. Toch ziet het geoefende oog van de analist de geringste variant in de belading, wat aanleiding is voor nader onderzoek in de loods.”
Wat is het grote verschil met vroeger?
“De snelheid. Vroeger moesten we verdachte containers uitpakken en weer inpakken. Nu zien we in 10 minuten of de container door kan of niet. De automatisering heeft alle processen trouwens versneld. Onze productie ligt op een goede dag op 150 containers, op een gemiddelde dag op 110-120 containers en op zondag op 60 à 70 containers. De voorselectie is medebepalend voor de hoeveelheid.
Niet alles hoeft hiernaartoe gereden te worden. Bedrijven als APM en RWG hebben op de Tweede Maasvlakte een eigen scan staan en wij lezen die toegestuurde scans hier uit. Op jaarbasis verwerken we op de Maasvlakte zo’n 50.000 scanbeelden.
In de toekomst zullen we nog meer tijdwinst kunnen boeken, want software waarbij de computer driedimensionale beelden kan produceren en bovendien zelf analyses uitvoeren, komt er aan.”
Niet frustrerend zonder 100 procent dekking?
“Je kunt niet alles pakken. Dat is de realiteit. De analyse zelf is het werk en daar beleef ik veel plezier aan. Het gros van de bedrijven is gecertificeerd en hun goederenstromen zijn gewoon goed. Steekproefsgewijs controleren wij of ze nog aan de voorwaarden voldoen. Ons doel is de foute goederen buiten de Europese Gemeenschap te houden. Daarbij speelt de selectie bij pre arrival een belangrijke rol. En als dan uit de analyse blijkt dat het in orde is, geeft dat net zo veel voldoening als een vondst.”
