Seaport Magazine gaat in de rubriek havenberoepen op zoek naar de wereld van de havenarbeider. Deze keer nemen we een kijkje op het rangeerterrein Kijfhoek in Zwijndrecht. Met 50 hectare en 43 rangeersporen het grootste rangeerterrein van Nederland. Hier worden de goederentreinen gesorteerd en samengesteld op bestemming volgens het beproefde systeem van het heuvelen. Het principe is eenvoudig. Op de aankomstsporen worden de wagens die gescheiden moeten worden losgekoppeld en met een locomotief erachter radiografisch de heuvel opgeduwd. Heuvelafwaarts helpen zwaartekracht en wissels voor aankomst op het juiste verdeelspoor, alwaar de gesorteerde wagens aangekoppeld worden en een klaarstaande locomotief de trein naar zijn eindbestemming voert.
De verkeersleidingspost van Kijfhoek regelt alle rangeer- en treinbewegingen van zee naar Zevenaar. Richard van Krimpen heeft de leiding over het geheel. Hij is verantwoordelijk voor de 80 mensen die er werken en bereidt zich voor op een grootscheepse verbouwing van de Kijfhoek, waarbij alle heuvelsporen een-op-een vervangen worden tussen nu en 2019. Tegelijkertijd is hij druk in overleg met alle partijen in de vervoersketen en de overheid om toegerust te zijn voor de verwachte verdrievoudiging van het ladingaanbod in 2035. Dat zijn concreet 3000 treinen per week binnen het gebied van de Kijfhoek.
Hoe bent u in de haven terechtgekomen?
“Toen ik 18 jaar was en van school kwam, moest ik gaan werken, maar ik wist op die leeftijd niet echt wat ik wilde. Familie van mij werkte bij het spoor en zo ben ik op het idee gekomen en heb ik bij de Nederlandse Spoorwegen gesolliciteerd. Gezien mijn leeftijd werd ik in de Rotterdamse haven geplaatst en na een jaar opleiding mocht ik rangeerlocomotieven rondrijden; in de Botlek aankomende treinen verder brengen naar allerlei verschillende bedrijfsterreinen. Uiteindelijk ben ik 15 jaar machinist geweest. Tot de commercialisering toesloeg en Deutsche Bahn het goederenvervoer van NS overnam. Ik ben toen teamleider van de machinisten geworden en vanaf dat moment ben ik heel bewust betrokken geweest bij de logistieke processen en heb ik verschillende managementniveaus doorlopen. Vervolgens nog kort overgestapt naar een kleine spoorvervoerder. Daar heb ik echt lol leren krijgen in het logistieke proces van de Rotterdamse haven. Als productiemanager ben je samen met je team van A tot Z verantwoordelijk, van kostprijsberekening en het binnenhalen van de order tot de uitvoering van het transport met de vraag hoe in te regelen, welke locomotieven en wagensets in te zetten en het bij ProRail capaciteit aanvragen om over het spoor te mogen rijden. Dan leer je precies hoe het zit. Daar is de klik met de Rotterdamse haven gekomen.”
Wat is uw hoofdtaak?
“Het treinverkeer tussen Zevenaar grens en de Rotterdamse haven zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. De belangrijkste taak voor de nabije toekomst is om te zorgen dat we de groei, die de Rotterdamse haven door zal maken in met name het containervervoer vanaf de Tweede Maasvlakte, voor een belangrijk deel op kunnen vangen via railvervoer. Dat betekent sturen op kwaliteit en samenwerking van mijn seinpost met de Rotterdamse havenbedrijven. Vooral de grotere containerterminals, maar ook EMO Maasvlakte waar heel veel treinen naartoe gaan. Groei met behoud van kwaliteit, liefst verbetering van kwaliteit. Dat kan alleen in samenspel met alle ketenpartners. Er is geen enkele partij die zelf in staat is om de hele keten te beïnvloeden. De kracht van ProRail is zijn onafhankelijke rol als infrabeheerder.”
Welke kwaliteiten moet je hebben voor dit vak?
“Om de mensen in de seinzaal te kunnen aansturen heb je kennis nodig van logistiek in de brede zin, dat is niet per se havenlogistiek. Analytisch bekwaam zijn en het vermogen hebben grote problemen door te vertalen naar de productie, dus de uitdaging waar de Rotterdamse haven voor staat en waarvan wij een onderdeel zijn omzetten in concrete taken op de afdeling. Tegelijkertijd zorgen dat de mensen daar lekker in hun vel zitten en met plezier naar hun werk gaan. Ik moet net zo kunnen hollen of stilstaan als de mensen waarvoor ik verantwoordelijk ben. Een treindienstleider moet heel flexibel zijn. Een boot komt te laat aan, een container moet nog uit stack gehaald worden, een locomotief is defect. Er zijn allerhande verstoringen in het proces, terwijl de treindienstleider zelf onderdeel uitmaakt van dat proces. Tegelijkertijd moet hij heel strikt en volgens de procedures het werk uitvoeren, want er zijn allerlei wettelijke procedures rondom het vak. Maar de klant heeft ook voorwaarden waar hij in mee moet denken. Binnen dat spel moet hij zijn werk doen en vooral het schakelmoment goed in de gaten houden. Alert zijn, want er rijden immers treinen met gevaarlijke stoffen en treinen met heel veel gewicht, waarvan je graag wilt dat ze in het spoor blijven en geen rode seinen passeren. Een treindienstleider is vooral verantwoordelijk voor de veiligheid van het proces.”
Mannenwerk of vrouwenwerk?
“Dit werk kan evengoed door vrouwen gedaan worden. Bij ProRail zitten meer dan bij vergelijkbare bedrijven vrouwen. Niettemin bestaat de seinzaal nog voor 80 procent uit mannen. Dat heeft enerzijds te maken met de onregelmatige diensten van vroeg, laat, nacht, denk ik, en anderzijds met de onbekendheid van het vak treindienstleider en treinverkeersleider. Het lijkt een technisch beroep, maar de grap is dat je veel meer in contact bent met de mannen en vrouwen buiten op het terrein en de deelnemende partijen dan dat je de techniek ingezogen wordt. Het is uitvoerend werk, waarbij je geholpen wordt door IT-systemen. En het kan parttime. ProRail heeft hele sterke, goed opgeleide logistiekelingen nodig en ook mensen die bedrijfskundig onderlegd zijn. Er ligt een ongelooflijke logistieke puzzel op ons te wachten de komende jaren als Maasvlakte II echt gevuld raakt en gebruikt wordt zoals het bedacht is. Al die containers moeten hun weg vinden naar het achterland om uiteindelijk de concurrentiepositie van Rotterdam te handhaven.”
Welke diploma’s vereist dit vak?
“Die van manager vraagt om een aantoonbaar hbo-niveau en die van treindienstleider mbo-4/havo. In principe kan je met elke hbo-opleiding op de post komen. Daarna begint het echte werk. Voor buitenstaanders is de spoorwereld onbekend, maar daar moet je je weg in vinden. De interne opleiding treindienstleider duurt ongeveer een jaar. Dan is deze in staat om op de eerste werkplek dienst te kunnen doen. Het is de bedoeling dat treindienstleiders minstens drie werkplekken beheersen om volledig inzetbaar te zijn.”
Is er veel veranderd?
“Vroeger lag het goederenvervoer per spoor bij de Nederlandse Spoorwegen, een monopolist en staatsbedrijf met veel meer personeel. Kleine hoeveelheden wagens kwamen overal vandaan en moesten tot een trein gevormd worden. Die treinen gingen naar een plek in Europa of hadden nog vaker een binnenlandse bestemming. Nu komen er veel meer hele treinen. De opdrachten werden intern verwerkt en de verkeersleiders deden het werk voor hun eigen collega’s, want ook ProRail was onderdeel van de NS. Dat is helemaal veranderd. Inmiddels zijn er negentien vervoerders die allemaal in onderlinge strijd zijn om marktaandeel te verwerven. Dat legt een andere druk op ProRail. Klanten plaatsen orders voor het rangeerterrein. Wij plannen die in zonder aanzien des persoons en binnen de procedures die daarvoor gesteld zijn.
Alles is sneller en commerciëler geworden. Met de komst van megaschepen die telkens duizenden containers per keer lossen is de grote uitdaging nu deze zo snel mogelijk af te voeren naar het Europese achterland. Er zullen meer treinen over het spoor moeten en dat betekent nog efficiënter met de capaciteit omgaan, binnen alle wisselende omstandigheden vast blijven houden aan procedures, de belangen van alle partijen niet uit het oog verliezen en bovenal de veiligheid garanderen.”
