Boskalis is een bedrijf van stoere mannen en imposante werken. Ooit met bijdrages aan de Zuiderzeewerken en de Deltawerken, momenteel met de aanleg van vogeleilanden, de Marker Wadden. Maar het internationale bedrijf heeft zijn sporen over de hele wereld verdiend. Een van de tot de verbeelding sprekende baggerklussen was de aanleg van een stuk vaarweg parallel aan het Suezkanaal. Een megaproject dat binnen tien maanden is geklaard, te beginnen met de inschrijving en ondertekening van het contract in oktober 2014, de eerste baggerschepen ter plaatse in november van dat jaar en de uitvoering tot de officiële opening op 6 augustus 2015. Dirk Daan Visser was een van de project engineers. Hij vertelt wat de opdracht was, wat erbij komt kijken en hoe je dat aanpakt. Hij studeerde civiele techniek met een minor in waterbouwkunde en watermanagement en koos in het laatste jaar voor de baggerspecialisatie. Eenmaal bij Boskalis volgde hij de vakopleidingen voor de uitvoering van baggerwerken.
“Mij werd gevraagd of ik over een week naar Egypte wilde vliegen”, zegt Dirk Daan. “Normaliter zijn we wel op de hoogte van tenders, worden er sommen gemaakt en vinden er onderhandelingen plaats waar we van horen. Dit ging zo snel, dat ik niet van de inschrijving wist. Ik ging erheen met de boodschap: ‘Ga een planning maken’.” Een planning om naast het bestaande kanaal een parallelle vaarweg aan te leggen van 35 km lang, 147 meter breed en 24 meter diep. Het doel van de Egyptische autoriteiten met de vergroting van het Suezkanaal was een verdubbeling van de vaarcapaciteit, een verlaging van de doorvaartijd en een vermindering van de wachttijden. Dat het vanaf de contractdatum in tien maanden tijd moest gebeuren, was het gevolg van een decreet van de Egyptische president Abdel Fattah al-Sisi. Hij vond dat het voor augustus 2015 gereed moest zijn. De andere inschrijvende baggerondernemingen zagen net als Boskalis wel in dat het geëiste tijdsbestek voor één bedrijf niet realiseerbaar was, waardoor de afspraak tot samenwerking snel beklonken was en het consortium van de Nederlandse bedrijven Boskalis en Van Oord, de Belgische Jan de Nul en NMDC uit de Verenigde Arabische Emiraten geboren werd.
Planning
“Voor de planning maakt een consortium niets uit”, zegt Dirk Daan. “Dat moet je zien als een bedrijf. Het risico zit in de tijdspanne. Nu staan er wel voorwaarden in het contract. Er zou 180 miljoen kuub zand gebaggerd moeten worden. Als dan blijkt dat het 10 procent naar boven afwijkt, wat al snel duidelijk werd, krijg je contractueel een maand extra de tijd. De grote vraag is, kunnen we het toch binnen de gestelde tijd doen. Hoeveel meer zand dan begroot kunnen we per dag per schip weghalen? De productie opvoeren kan bijvoorbeeld door de vloot groter te maken en te kijken of de productie per schip omhoog kan. Dat is gelukt en dat was een geluk, want een beetje geluk heb je wel nodig.” Voor dit project zijn 21 snijkopzuigers en vijf sleephopperzuigers uit alle delen van de wereld naar Egypte gehaald, wat weer een nieuw logistiek vraagstuk oproept. Het kan ook te druk worden met vaartuigen. Dirk Daan: “In de planning zorg je ook voor efficiënte afbouw. De kleinere snijkopzuigers zijn eerder gestopt, omdat die de diepte van 24 meter niet kunnen halen. Snijkopzuigers werken zichzelf naar voren, beginnen vanaf maaiveld en persen het materiaal gewoon weg. Een snijkopzuiger kan zijn eigen water maken, zeggen we dan.” Dat materieel is ingezet om vanuit het bestaande kanaal overdwars vier toegangskanalen te maken. Vanuit deze insteken werkten ze naar elkaar toe en met het begin en eindpunt erbij werd er op tien punten tegelijk gebaggerd. Sleephopperzuigers, een soort stofzuigers, kunnen alleen verdiepen. De ‘Coastway”, als voorbeeld, heeft een waterdiepte van 8 meter nodig om te kunnen beginnen. Daarachter varen grotere sleephopperzuigers tot uiteindelijk de gewenste 24 meter diepte is bereikt. Voorafgaand aan de baggerwerkzaamheden heeft het Egyptische leger het 20 meter hoge zand tot het kanaalwaterniveau afgegraven en ook de aanleg van de schoeiingen was in Egyptische handen.
Hoe pak je het aan?
Dirk Daan: “Aanbesteden is het project op papier uitvoeren. Wat moeten we doen om de vraag van de klant te beantwoorden? Hoe gaan we het doen? Hoelang duurt dat? Wat zijn de risico’s? Wat kost het? Een inschrijving is de prijs neerleggen bij de klant. In het project ligt vast wat in de aanbesteding als beste oplossing is aangegeven.” En dan volgt de mobilisatie en de uitvoering ter plaatse. “Wekelijks actualiseren we met een team van het projectmanagement de planning”, zegt Dirk Daan, “waarbij de hoofdvragen zijn: waar staan we, wat moeten we nog doen, hoelang duurt dat. Dat is een continu proces.” Het team verwerkt de binnengekomen getallen. Elke zuiger houdt bijvoorbeeld bij wat is weggehaald en rapporteert dat. “Op basis van de metingen kun je bepalen hoeveel fijn materiaal er terugkomt in het werk”, legt Dirk Daan uit. “Aan boord gaat de vloeibare substantie in een beun. Het is de bedoeling het zand over te houden en het water via een overloop weer terug in het kanaal te laten vloeien. Het fijne materiaal blijft echter lang drijven, waardoor dat terugkomt in het werk. Dat kun je voorkomen door het waterpeil in het stort te verhogen, zodat er meer tijd is voordat die overstroomt; zo ontstaat er meer tijd en rust voor bezinking alvorens het schip via de walleiding de vervolgens weer vloeibaar gemaakte lading aan wal perst. Dat kan niet in ieder gebied. Optie twee is dieper uitbaggeren, zodat na bezinking de vaargeul alsnog op 24 meter uitkomt.” Dirk Daan vertelt dat het team gedurende het project veel heeft geanalyseerd. “Over de samenstelling van het zand was bij aanname veel onbekend”, zegt hij. “Zit er klei of steen in, is het gecementeerd? Dat is bepalend voor de snelheid waarmee er gebaggerd en afgevoerd kan worden. Verder wisten we al dat het geen 180 miljoen kuub zand zou zijn maar 200 miljoen kuub en met de terugkeer van de fijne deeltjes kwam daar nog eens 5 procent bij. Dus extra schepen, maar wat betekent dat in tijd en geld.”
Waar loop je tegenaan?
“Eén van de uitdagingen was het irrigatiekanaal dat onder het Suezkanaal doorloopt naar de Nijl”, zegt Dirk Daan. “Deze zoetwatervoorziening zouden de Egyptenaren voor aanvang van het baggeren op 31 mei met duikers verlengd hebben. Dat werd 1 juli. Dit stond wel in het risicodossier, maar is een constraint in de planning waar je omheen moet schakelen. Een andere was het slechte telefoonbereik door de hoge zandwallen. Het maaiveld was al 20 meter hoog en daar bovenop lag het gebaggerde materiaal. We hebben toen geïnvesteerd in een eigen mobiele netwerk met antennes op strategische plekken.”
Wat schenkt je voldoening?
Dirk Daan: “De afwisseling van projecten. De kick van het op tijd voor elkaar krijgen en, hoewel je er weinig invloed op hebt, vind ik het mooi daaraan te hebben bijgedragen. Als een project drie jaar duurt, is het een ander verhaal. Nederland is een klein land en dat ik dan als praktisch uitvoerder mede een fysiek stempel op de wereldkaart heb kunnen zetten, vind ik mooi.”
Hoe ziet je toekomst er uit?
“Een steady doorgroei, hoop ik. Boskalis biedt genoeg mogelijkheden om uitdagingen te blijven vinden in het werk dat we doen. De baggerindustrie is een loyale bedrijfstak en stiekem is het toch een jongensdroom. Kleine jongens spelen al met zand en water en nu doe ik dat in het groot en heel serieus.”
