Een dienst meemaken met twee combimachinisten van RTB Cargo leert dat Frank Lamb en Maurice Kalkman genieten van het eigen baas zijn en het werken in de buitenlucht. Ze weten te analyseren, problemen op te lossen en soms zelfs reparaties uit te voeren. De mannen hebben het hele treinproces op de baan in de knip, van trein besturen tot rangeren en het wagenmeesterschap. Hoewel vaak solo aan het werk is de werkdag voor hen heel sociaal dankzij de contacten met vele partijen en de samenwerking met de collega’s. En zoals ze zelf zeggen: weinig stress, bovengemiddelde arbeidsvoorwaarden en goede carrièrekansen. Ze werken bij RTB Cargo in Rotterdam-Waalhaven. Een Duits bedrijf als onderdeel van de R.A.T.H.-groep. Onder de naam RTB Cargo opereren nu vier bedrijven. In Nederland, België, Duitsland en Oostenrijk, met vestigingen in Rotterdam, Antwerpen, Aken en Salzburg. Gezamenlijk bedienen ze bestemmingen in de Benelux, Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije, Oostenrijk en Hongarije.
Het Rotterdamse RTB Cargo heeft een toelating in Nederland en België, onderhoudt de contacten met de terminals en doet de onderhandelingen met de infrabeheerders. Het bedrijf heeft 25 eigen machinisten in dienst, waarvan 8 à 9 opgeleid zijn om ook in Duitsland te rijden. Afhankelijk van de conjunctuur huurt RTB Cargo machinisten in. Frank Lamb en Maurice Kalkman geven een inkijkje in hun veelzijdige werk.
Frank en Maurice zijn beiden combimachinist en volledig bevoegd. In de praktijk betekent dat vaak dat zij alleen een trein bedienen en het vak van wagenmeester, rangeerder en machinist tegelijk uitvoeren. Is de treintrafiek gecompliceerd dan gaan er twee man mee. Als verslaggever te velde maak ik zo’n gecompliceerde treinbehandeling mee. Een trein van 620 meter lang met 25 wagens met containers en tanktainers en een elektrische loc ervoor is vanuit Kutno in Polen aangekomen in Rotterdam en moet afgeleverd worden op de Container Terminal Twente (CTT) in Pernis. Daar is geen bovenleiding en daarom zal een dieselloc het geheel in duwbeweging binnenrijden. CTT heeft vijf sporen van 350 meter lengte, wat betekent dat de trein moet worden ‘opgeknipt’. Onderweg rijden we in een bocht om het Shell-terrein heen en komen een uitrit van Shell en een van Pernis Tank Cleaning en een spoorwegovergang tegen. Allemaal complicerende factoren.
Maurice is vandaag ingedeeld als machinist en hij ‘plakt’ met een gangetje van 5 km per uur de koppeling van de dieselloc aan die van de elektrische loc. Er wordt een remproef uitgevoerd, waarna Frank zijn wandeling begint naar de achterkant van de trein. In zijn functie van wagenmeester controleert hij en passant de technische staat van de wagens en de lading. Hij let op of de koppelingen en luchtslangen goed aangesloten zijn en of in geval van gevaarlijke stoffen de bestickering conform de regels is. Eenmaal aangekomen bij de laatste wagen, stapt Frank op een klein platform met een beugel om zich aan vast te houden en kan de trein gaan rijden. De mannen staan permanent met elkaar in contact. Tot anderhalf jaar geleden ging dat met een portofoon. Tegenwoordig met de mobiele telefoon en een ‘oortje’. Maurice vertelt wat een vooruitgang dat is. “We staan in continue verbinding en er zijn geen onderbrekingen vanwege het beperkte aantal frequenties, geen storingen door alle containers die hier in het havengebied hoog in stack staan en vooral ook geen signaalstoringen. Daar heb ik in de tijd dat ik nog in de bouw werkte nare ongelukken van zien komen.” Alleen op de terreinen van de petrochemie zijn mobiele telefoons vanwege explosiegevaar niet toegestaan en moeten de combimachinisten hun toevlucht weer nemen tot de portofoons. “We hanteren in onze communicatie een strikte gespreksdiscipline”, zegt Maurice. “Door het gebruik van ‘over’ en ‘sluiten’, het NATO-alfabet, en door getallen cijfer voor cijfer te benoemen.”
Inspanning en concentratie
De goederentrein vertegenwoordigt een enorme massa. Bij een snelheid van 10 km per uur is de remweg 10 meter. We rijden ongeveer 15 km per uur. De positie van Frank op zijn platformpje voorop de mastodont is kwetsbaar. “We moeten elkaar volledig kunnen vertrouwen”, zegt Frank. “Ik vorm hier de ogen en oren van Maurice en hij moet snel reageren op mijn aanwijzingen. Niet twijfelen. Het maakt immers een groot verschil of de collega op de bok 1 seconde of 5 seconden later remt.” De uitritten en overgangen zorgen voor een komen en gaan van voertuigen. Frank moet niet alleen opletten voor de veiligheid, maar ook zorgen dat er doorstroming blijft voor alle vervoerders, zodat er geen file ontstaat. In de functie van rangeerder heeft Frank vandaag de fysiek zwaarste taak. Hij moet al van de trein springen om een wissel om te gooien, later bij de spoorwegovergang sleutelen om de spoorbomen naar beneden te halen, en voor aankomst bij de terminal de trein tussen wagen 13 en 14 opknippen. “Rangeren is op en af springen, onder buffers door kruipen en los- en vastdraaien van de koppelingen”, zegt Frank. Dat laatste kan zwaar werk zijn. Op een recht stuk helpt Maurice door de trein zachtjes aan te drukken. Een soort wrikken op afstand. “Maar het kan heftiger”, legt Frank uit. “Op het ProRail-terrein in de Europoort ligt een krappe bocht en dat geeft druk op de koppelingen. Dan moeten we zo 20 koppelingen losser draaien om de trein naar binnen te kunnen duwen.”
Wat maakt de baan van combimachinist zo aantrekkelijk?
Maurice: “In de eerste plaats de afwisseling en de onverwachte kanten van het werk. Ik zorg steeds dat ik aan het einde van de dienst brood en water overhoud, want er kan altijd iets gebeuren waardoor het werk uitloopt. In dit werk loont het om een technische achtergrond te hebben, waardoor je veel aan schades, vastgelopen remmen of wat dan ook zelf kunt oplossen. En als ik het niet weet, bel ik anderen, want je loopt in de meeste diensten alleen. Die zelfstandigheid vind ik ook prettig.”
“Goede contacten zijn belangrijk”, vult Frank hem aan. “Voor de veiligheid is het al zaak vriendjes te zijn met je maten, maar ook voor het overnemen van diensten. We onderhouden goede contacten met de klanten, dat zijn de terminals, en met de verkeersleiding en de mensen op kantoor. Voor hen is het fijn als we zelf wat kunnen regelen, dat scheelt werk.” Maurice: “Mijn opleiding technische dienst volgde ik bij de Marine. Ik heb nog in een machinefabriek gewerkt en 10 jaar in de bouw. Daar kreeg ik last van mijn knieën. Je sjouwt veel en slijt hard. Op mijn 35ste bedacht ik me dat ik zo niet oud wilde worden. Hier ervaar ik weinig stress. Veel werk is gepland en wat anders loopt moet je zelf oplossen en daar heb je dus zelf grip op.”
Frank: “Ik heb een vooropleiding gedaan tot procesoperator, maar heb dit vak nooit beoefend. Al tijdens mijn opleiding ben ik begonnen met werken en heb zeven jaar gewerkt als caravanmonteur. Voor doorgroei moest ik 20 jaar wachten. Hier zijn carrièrekansen. De werkplaats betaalde redelijk, maar hier verdien ik het dubbele. Om op dit punt te komen heb ik de versnelde opleiding gedaan op een private school; in zes maanden inclusief praktijk. Een volgende stap zou de Duitse regelgeving zijn om daar de baan op te kunnen.”
Een technische achtergrond is in dit vak heel praktisch. Bij de trein doe je het werk meestal alleen en dan moet je een goede analyse kunnen maken van wat er fout zit. De reguliere opleiding bij het Scheepvaart- en Transport College duurt vier jaar. Na 3 jaar in het vak word je mentor en door de collega’s mee te nemen dragen Maurice en Frank als allrounders het stokje over, want, zo zeggen zij: “Het meeste leer je in de praktijk”.
