Dit jaar is het precies 50 jaar geleden dat in Rotterdam de eerste container werd gelost. Het begin van een revolutie met als meest recente hoogtepunt de hightech van de Tweede Maasvlakte. De haven heeft daardoor een heel ander aanzien gekregen. Is de haven nu het terrein van de hoog opgeleide witte boorden en de remote operators die achter een beeldscherm drie schepen tegelijk lossen of klopt het beeld van zwaar en vuil werk in een mannenbolwerk nog enigszins? In de serie havenberoepen gaat Seaport Magazine op onderzoek uit. Deze keer bij een port duty manager in de roll-on-roll-off-sector.
Paul Vos noemt zich havenmedewerker, maar is zo’n port duty manager bij P&O Ferries in Rotterdam-Europoort, waar jaarlijks 600.000 passagiers en 175.000 units aan trailers, (sta) caravans, tractoren, kranen en machinerie verscheept worden van en naar Hull en Teesport. De stukken worden afgeleverd en opgehaald door vrachtwagens, binnenvaartschepen, treinen en zogenaamde selfdrivers, begeleid vervoer waarbij de chauffeur zelf meereist. Op het terrein heeft elke categorie lading haar eigen opstelplek met in de buurt op een overzichtelijk punt een cabine met een laadcontroleur en op de kade en in het schip voormannen en operators. P&O heeft volop materieel om items mobiel te maken door ze op boottrailers te zetten en ze met tugmasters aan boord te rijden. Bij inkomende lading begint het hele proces eigenlijk al voor de poort met beveiliging, aan de poort met invoer van de ladinggegevens en achter de poort met schadecontroles, kade-opstelling en belading. Aan de andere kant van het hoofdgebouw vindt de passage van reizigers te voet en met personenwagens plaats. Paul Vos geeft leiding aan het totale proces.
Hoe bent u in de haven terechtgekomen?
“Mijn opa werkte in de haven. Mijn vader heeft er 30 jaar gewerkt. Mijn broer werkte er, en mijn tante. Na mijn opleiding op de havenvakschool Prof. Rutten ben ik begonnen bij stagebedrijven als Frans Swarttouw en Esso en na mijn militaire dienst begon ik in 1984 hier, al heette het toen Noordzee Veerdiensten B.V. Hier werd ik operator en vervolgens het trapje op naar boven:
reserve-controleur, controleur, reserve-voorman, voorman, reserve-shiftleader, shiftleader en ten slotte port duty manager. Ik heb het hele proces doorlopen en daar heb ik nu gemak van.”
Wat houdt het werk in?
“Mijn werk kun je scheiden in de aansturing van logistieke en personele processen. We werken in twee ploegen van 06.45 – 15.00 uur en van 14.45 – 23.00 uur, maar zelf kom ik een half uur tot een uur eerder voor de overdracht. Vervolgens start ik met de planning. Voor vanavond staat er 2900 meter geboekt op de passagiersboot met 120 vrachtwagens. Dat past niet. Trailers en containers kan ik achterlaten, een selfdriver natuurlijk niet, want waar moet die man blijven. Die opdrachten geef ik door aan de voorman. Ik ga ook veel naar buiten om de mannen te helpen en dat is belangrijk, want daarmee houd ik feeling met het proces. Ik word ook vaak gebeld om oplossingen aan te dragen. Net nog door de afdeling passage, waar een passagier gevaarlijke stoffen bij zich heeft. In zijn auto staat een aantal extra jerrycans brandstof, omdat hij gaat jagen in een gebied in Schotland waar nauwelijks pompstations zijn. “De personele aansturing is een ander verhaal. Wij hebben bij passage achttien dames en vier heren en op de kade 90 vaste medewerkers en 100 inhuur. Dat vraagt om roosters, verwerking van snipperdagen, ziekteverzuim, vakanties. En een stukje geestelijke begeleiding. Van onze 90 vaste medewerkers zijn er slechts enkelen die een HBO-opleiding hebben; ook MBO’ers zijn in de minderheid en de meesten hebben geen voortgezet onderwijs genoten. P&O en met name de afdeling human recources probeert ieder jaar een aantal jongeren naar de opleiding MBO-3 te sturen om zo het opleidingsniveau van onze werknemers naar een hoger plan te tillen. Verder doen wij er alles aan om problemen die niet werkgerelateerd zijn, problemen in de privésfeer, in een vroegtijdig stadium te bespreken met werknemers en daar waar nodig hulp aan te bieden. Dit alles om te voorkomen dat werknemers langdurig uit de running zijn, want hoe beter ik daar in sta, hoe lager het ziekteverzuim.”
Is er veel veranderd?
“Nee, er is nog steeds veel handwerk en het meeste zal handwerk blijven, omdat je nooit weet wanneer iets komt. Bij een containerschip kan je uiterlijk 36 uur van tevoren een container aanleveren en dan wordt het stuwplan gemaakt. Hier maken de controleurs in de laatste uren voor het schip vertrekt nog een laadplan. Tien minuten voor het schip vertrekt kunnen transporteurs zelfs nog spullen aanleveren. Het is hier geen ECT waar de units standaardafmetingen hebben. Dan kan je het systeem automatiseren en hoef je niet meer te sjorren aan boord. Wij werken hier met lading op wielen. Alles wat los staat heeft geen weerstand. Daar moet je kettingen op zetten. Misschien dat iemand dat nog uitvindt om te automatiseren met kettingen die uit de vloer omhoog komen of zo. “Op dit moment beladen we twee schepen tegelijk. Het Ro-Ro cargo ship Estraden met lading voor Teesport, en de Pride of Hull, het passagiers- en Ro-Ro-schip met bestemming Hull. Tanktainers hebben we bijvoorbeeld op cassettes geplaatst, laadplateaus zonder wielen. Met translifters, dat zijn die gele machines die hun hefinrichting onder de cassette plaatsen om het geheel op te tillen en het schip in te rijden. Aan boord staan de cassettes strak tegen elkaar aan over de volle breedte van het schip. Dat voorkomt schuiven. Voor de trailers en al het andere materieel op wielen gaat dat niet op. Hier begint het echte handwerk. De trailers krijgen een schraag en kettingen die worden strakgetrokken met een accutol. Dat is zwaar werk door al het getril. Rijden met de tugmasters over de ogen in het rijdek voel je trouwens ook goed met je lichaam. Nog zwaarder is het sjorwerk op de Pride of Hull waar de kettingen met de lies worden vastgezet, al is het ook gewoon een slag. “Toch verwacht ik wel dat er bij de aanlevering van trailers nog automatisering mogelijk is. Dat elke trailer een chip krijgt waarmee het zijn aanwezigheid registreert. De chauffeur kan de trailer op de kade zetten en dus zouden er allerlei controlefuncties wegvallen. Maar zolang alle maten door elkaar lopen en je niet weet wanneer iets komt, blijft het handwerk. En die snelle overslag is juist de kracht van Ro-Ro.”
Is het mannen- of vrouwenwerk?
“Bij de passagiers-incheck hebben we dames. Dat is het. De operatorfuncties met het sjorwerk zijn zwaar en daardoor minder geschikt voor vrouwen. Het controleurswerk in de cabines kan een vrouw doen en ook het chauffeurswerk, maar de organisatie is er niet op ingericht. We hebben hier een keer een vrouw gehad, maar dat ging niet goed en dat had niets te maken met de zwaarte van het werk. Er kwamen andere zaken bovendrijven. De privacy. We hebben hier niet eens damesdouches.”
Welke kwaliteiten vraagt uw vak?
“Oplossingsgericht denken en goed met mensen omgaan. Organiseren en plannen. De werkinstructies volgen en regelgeving bijhouden. Als shiftleader had ik minder te maken met de DCMR, zeehavenpolitie, douane, de marechaussee. Ook niet met de landmacht die de marechaussee ondersteunt, nu de veiligheidstaken zijn aangescherpt sinds de maatregelen in Calais. Dat zijn instanties waar ik tegenwoordig wekelijks mee te maken heb. Je hebt veel spelletjes tegelijk te spelen. En zelfstandig beslissingen te nemen, of dat nu is rond gevaarlijke stoffen, personele problemen, technische zaken of dat de portier belt met een beveiligingskwestie. ’t Is dynamisch werken. De kick is om al die problemen het hoofd te bieden.”
