Foto: PortPictures.
RSC, het Rail Service Center Rotterdam B.V., ingebed tussen de Waalhaven en de Eemhaven, heeft zich genesteld tussen zijn grootste aanvoerterminals. Dat is meteen de succesformule: een gunstige geografische ligging en een aantal grote rederijen als klant op de buurterminals – RST, SCA (v/h Interforest) en de ECT City Terminal. Met elkaar vormen ze eigenlijk een trimodaal overslagpunt. Het terrein ligt pal bij de hoofdbaan en sluit daardoor perfect aan op het Europese spoornet. RSC verwerkt dagelijks 40 inkomende en uitgaande treinen volgens het zogenaamde shuttleconcept: complete treinen vanaf de RSC-terminal naar een terminal in het achterland op basis van slots, een dienstregelingspad waarbinnen treinen van A naar B rijden. Vandaaruit worden de goederen naar de eindbestemming gedistribueerd.
Al vanaf de start van RSC in 1994 vertoont het railvervoer een stijgende lijn. NS Cargo (tegenwoordig DB Schenker Rail Nederland) besloot eind jaren 80 van de vorige eeuw een intermodale terminal te bouwen. De toenmalige directeur Cor Hoenders is de geestelijk vader van het shuttleplan. Door het nieuwe concept steeg het railgoederenvervoer van 4 procent bij de start naar 13 procent bij zijn afscheid in 2012. Het idee achter het concept is een centrale laad-en-los-plek om het aantal rangeerbewegingen tot een minimum te beperken. In het verleden waren er in Rotterdam wel 50 terminals en depots voor goederen met 275 bestemmingen in Europa. Er lag een woud aan korte spoorlijntjes van en naar de kades. Dat nu is deels teruggebracht tot twee bundels op het RSC-terrein. De eerste is in 1993 gebouwd en de tweede in 2000 met elk vier sporen à 750 meter. Er zijn vier poorten. Bij de entree van de terminal rijden de vrachtauto’s in en uit, aan de noord- en westkant de mts’en (multi trailer systemen – korte treintjes op banden) voor het interne transport tussen de buurterminals en RSC. De shuttletreinen gaan via de westkant naar Botlek, Europoort en Maasvlakte en aan de oostkant naar het achterland.
Gevarieerd treinbeeld
Cor Hoenders stond bekend als iemand die graag bereid is de wetenswaardigheden van het spoorproduct uit te leggen. Die geest waart nog rond. Operations Manager Ray van Ginneke doet dat ook. Ray vertelt dat de crisis in vooral 2008 en 2009 voor een dip heeft gezorgd, maar dat er daarna toch weer een toename te zien is. De economische omstandigheden zijn echter niet van dien aard dat RSC aan capaciteitsuitbreiding denkt. Ray: “Op het hoogtepunt behandelden we 50 treinen per dag en dat zijn er nu 40. De overslag is gestabiliseerd en we zitten weer op het niveau van 2006”. “Opvallend is ook”, zo stelt hij, “de toename naar met name Polen”. De aantallen zijn nu nog bescheiden, van drie treinen in 2012 naar zes in 2014, maar de trend zet door.
Het vroegere beeld van wagons met een opbouw is veranderd. Het zijn eigenlijk chassis, geschikt voor containers, wissellaadbakken en trailers. Voor die laatste zijn de chassis uitgevoerd met een kingpin en wielkeggen. Als die in de wagonsets aanwezig zijn heeft RSC de mogelijkheid om trailers te behandelen. Aangezien het aantal treinen zal toenemen naar het oosten van Europa, valt te verwachten dat het aantal trailers navenant toeneemt.
Koelcontainers
Rotterdam heeft plannen om in de toekomst in de Waalhaven een coolport te realiseren voor bederfelijke waar; daarvan verwacht RSC ook nieuwe lading. Gezien het economisch tij liggen die plannen voorlopig in de ijskast. “Op dit moment hebben we maar een beperkte hoeveelheid reeferaansluitingen”, zegt Ray, “maar als te zijner tijd de treinen met generatoren uitgevoerd worden, zullen we hier aanpassingen voor moeten treffen. De reefers die we nu afhandelen bevatten meestal geen sensibele lading. Bovendien blijft de temperatuur in de container behoorlijk constant, omdat de lading dicht op elkaar zit. Wat er met min 24 graden in gaat, komt er op de eindbestemming met min 23 graden uit”.
Uitdagingen
Vooralsnog geen grote groei, maar er blijven genoeg spannende vraagstukken op te lossen. Ray van Ginneke doelt op de verlengde Betuwelijn. “Het zal nog een hele uitdaging worden om de treinen weg te krijgen als de spoorcapaciteit tot 2022 is verminderd door de werkzaamheden tussen Emmerich en Oberhausen”, zegt hij. Het werk op de terminal is er sowieso een van permanente bijsturing om verstoorde processen te optimaliseren. Een recent voorbeeld is het noodweer afgelopen juni. De Pinkpopgangers zullen zich de stortregens nog goed herinneren, maar in Duitsland was het vele malen erger. “1200 km bovenleiding raakte defekt”, vertelt Ray, “met als gevolg dat de hele dienstregeling overhoop lag. Eerst stilte, en dat betekende 60 procent van het normale werk, en vervolgens ophoping van treinlading die weer afgevoerd moest worden. Dat proces realiseert RSC in een bijna continudienst van zondag 15.00 uur tot zaterdag 23.00 uur.
Bedrijvigheid
De controlekamer biedt een schitterend uitzicht op de terminal. Daar is een proces-
leider met een coördinator actief naast een planner en een datamedewerker. De procesleider is verantwoordelijk voor het totale proces, maar richt zich primair op de afstemmingen met de externe partijen, zoals de vervoerder (materieeleigenaar) en de railoperators, dat zijn de exploitanten die voor de afladers de juiste vervoerwijze kiezen. De coördinator komt in beeld als de treinen binnenlopen. Hij zorgt voor het totale interne proces, de uitvoering van en naar de treinen op de terminal. De planner bepaalt de volgorde van belading op basis van prioriteit en mogelijkheden van belading, zoals bijvoorbeeld asdruk; hij kiest kortom de efficiëntste manier. De medewerker data zorgt ervoor dat de data correct in het systeem komen. De bedrijvigheid op de terminal is groot. Dagelijks zijn er gemiddeld 1000 railgerelateerde truck handlings, waarvan 650 externe. Het aantal interne transporten vanuit de buurterminals is 350 eenheden. En er is beperkte opslag, al is RSC voornamelijk een doorvoerterminal. Van het totaal aantal containers bevat 15 procent gevaarlijke lading. Dat vraagt om nog meer neventaken. Er zijn middelen op het terrein om calamiteiten op te lossen, bijvoorbeeld een lekbak waarop een druppelende tankcontainer geplaatst kan worden. Achter op het terrein ligt de calamiteitenplaat waarop de lekbak met daarop de defecte tank gezet kan worden om ter plekke kleine reparaties uit te voeren. Onderhoud en reparatie aan het overslagmaterieel gebeurt zo veel mogelijk ter plaatse door eigen personeel en een extern bedrijf dat op het terrein is gevestigd.
Anders dan standaard
De laadeenheden van de naburige terminals worden met de mts’en naar het RSC-terrein overgebracht. Per mts zijn vier keer 40/45 voet-plekken beschikbaar. Opvallend is de gevarieerdheid van de eenheden. De uitvinding van Malcolm McLeod, de standaard 20 en 40 voet container die enorme tijdwinst opleverde en schade aan het stukgoed reduceerde, is voor het railvervoer hier bepaald geen standaard. Ray wijst op de tankcontainers. Sommige tanks zijn uitgebouwd aan de kop en de achterkant door de type frames die buiken. “Maritieme lading wordt vooral vervoerd in 20 en 40 voet containers en is daardoor gestandaardiseerd”, zegt hij. “Continentaal is productieafhankelijk en daaronder zijn heel veel tanks.” Er staan behalve 45 ook veel 30 voeters. Ray: “30 voet is prima, want dat is een optimale benutting van die wagons die 60 voet zijn”.
De opmerkelijkste container op het terrein is toch de heavy tested container van zo’n 80 cm hoog en geschikt voor ijzererts, broodjes tin en aluminium. Leeg kan deze drie hoog op elkaar retour.
