Het antwoord op de vraag wat de grootste uitdaging voor de toekomst van de haven van Antwerpen is, was voor de bezoekers van de op donderdag 5 maart door Management Producties georganiseerde Vlaamse Havenlunch niet moeilijk te bedenken. Door een ongeluk in de Kennedytunnel onder de Schelde stond die dag het verkeer op de Antwerpse ring weer eens muurvast. En daarmee ook het verkeer van en naar de haven van Antwerpen.
Luc Arnouts, CCO van het Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen, kon aan het einde van het afsluitende debat in de grote zaal van Grand Café Horta dan ook niet anders dan vaststellen dat de ‘mobiliteit de grootste uitdaging’ is voor de toekomst van de op een na grootste haven van Europa. De haven van Antwerpen zit natuurlijk met smart te wachten op een doorbraak in het zich al maar voortslepende Oosterweel-dossier over de aanleg van een nieuwe ringweg om het oosten van de stad Antwerpen.
Arnouts onderstreepte dat de haven van Antwerpen in het kader van het Oosterweel-dossier een sterke verantwoordelijkheid heeft voor het verbeteren van de achterlandverbindingen van de haven. “Wij hebben een heel masterplan klaarliggen,” aldus Arnouts. Naast verbetering van de bereikbaarheid over de weg studeert het havenbedrijf van Antwerpen ook op uitbreiding van het netwerk van transportleidingen en het vergroten van de operationele efficiency van de binnenvaart. Voor dat laatste wordt onder andere gedacht aan het creëren van extra opstappunten langs de Rijn en het Albertkanaal.
Alle problemen met de bereikbaarheid van de haven van Antwerpen maken de ambities van het havenbedrijf er niet geringer op. Uitgedaagd door Ummo Bruns, tot juli 2013 Port Representitive West Ports van DB Logistics, met de vraag ‘Saeftinghe of samenwerking?’ antwoordde Arnouts dat de markt daarin voor het bestuur van de haven van Antwerpen leidend zal zijn. Na het in 2005 opgeleverde Deurganckdok moet het vlak onder de grens met Zeeuws-Vlaanderen geplande Saeftinghedok het ultieme antwoord van de haven van Antwerpen worden op het Rotterdamse Maasvlakte2.
Het Saeftinghedok is voor de haven van Antwerpen ook de laatste uitbreidingsmogelijkheid. Verdere groei kan dan alleen nog maar uit het herontwikkelen van bestaand havengebied en dokken komen. Maar de commerciële baas van de haven van Antwerpen liet er geen twijfel over bestaan dat het Saeftinghedok er ooit zal komen. “Wij zijn overtuigd om dat dok te gaan bouwen,” aldus Arnouts.
De prikkelende vraag van de in België wonende Nederlander Bruns sloeg natuurlijk op het gebrek aan samenwerking tussen de Vlaamse havens onderling en ook tussen Antwerpen en Rotterdam. Want groei van de ene haven gaat nu ten koste van de andere. In datzelfde afsluitende debat liet Joachim Coens, gedelegeerd bestuurder van de MBZ Haven van Zeebrugge weten dat er daar voor dit jaar rekening wordt gehouden met een teruggang in de overslag van containers van 20 tot 30 procent. Dat alles is het gevolg van een herschikking van loops (lijndiensten) van de grote containermaatschappijen. Die doen met hun grote containerschepen nog slechts een klein aantal havens aan waar de terminals al wel zijn uitgerust met kranen die de steeds hogere en bredere schepen kunnen laden en lossen.
Het havenbedrijf van Antwerpen heeft er bijvoorbeeld alles aan gedaan om de nieuwe terminals in het Deurganckdok op tijd klaar te hebben voor de afhandeling van de 14.000-18.000 teu-containergiganten van allereerst Maersk Line en MSC maar inmiddels ook steeds meer andere maatschappijen. De grootste uitdaging was echter de verbetering van de nautische bereikbaarheid van de haven van Antwerpen door middel van de in 2010 gereedgekomen uitdieping van de Westerschelde. Arnouts wees er het publiek van zo’n honderd managers en anderen op dat er inmiddels al een kleine driehonderd schepen met een capaciteit van meer dan 10.000 teu rondvaren.
Grotere schepen
De maximale diepgang voor de scheepvaart over de Westerschelde bedraagt nu 15,5 meter wat volgens Arnouts genoeg is om de grootste containerschepen te kunnen ontvangen. Zij het dat de diepst stekende schepen wel afhankelijk zijn van het tij en moeten wachten op hoog water om via de Westerschelde de haven van Antwerpen in en uit te kunnen. Maar Arnouts verzekerde de aanwezigen op de Havenlunch dat het voor het Gemeentelijk havenbedrijf van Antwerpen ‘de absolute ambitie is om capabel te blijven voor de grootste schepen’.
Het havenbedrijf heeft volgens Arnouts ook al grotere schepen van 400 meter lengte bij 59 meter breedte in het waterloopkundig laboratorium getest om te zien of zij de bochtige Westerschelde kunnen passeren en dat is volgens hem geen probleem. “Wij denken dat wij ook nog wel wat verder kunnen gaan in de maximaal toegestane diepgang. Er is nog ruimte in kielspeling waardoor er ook nog wat marge is om dieper te kunnen gaan om ook de grootste schepen de komende decennia te kunnen blijven ontvangen,” aldus Arnouts.
Het ontvangen van de grootste containerschepen blijft ook de ambitie van de haven van Zeebrugge. De nautische bereikbaarheid voor 20.000 teu-schepen is goed, verzekerde Coens. Het belangrijkste is nu investeringen op de terminals zelf om de kranen hoog en breed genoeg te maken om ook de grootste categorie containerschepen te kunnen blijven laden en lossen. Dat vergt veel geld kostende investeringen in nieuwe kranen wat een aantal terminals mogelijk dwingt tot herstructureringen.
De havens zijn hiervoor hoe langer hoe meer afhankelijk van de beslissingen van de grote allianties van containerlijnvaartrederijen over hun gezamenlijke loops. Arnouts verwacht dat op het vlak van de allianties nog wel eens grote veranderingen kunnen plaatsvinden die dan ook weer van invloed zijn op het aantal lijndiensten wat een haven te verwerken krijgt. “Op het gebied van loops is ook nog lang niet alles gezegd,” zegt Arnouts.
Coens denkt dat de Vlaamse havens meer dan vroeger moeten samenwerken bij het opzetten van goede achterlandverbindingen. Dat is volgens Coens “een rol waar we nog meer in moeten doen”. De havenbedrijven van Zeebrugge, Gent en Antwerpen zouden terminaloperators en logistieke dienstverleners moeten samenbrengen om ze gezamenlijk plannen te laten ontwikkelen voor betere achterlandverbindingen via binnenvaart en spoor.
Dat wordt ook onderschreven door Daan Schalck, directeur-generaal van het Havenbedrijf van Gent. Volgens hem is er een ‘kleine mental shift” nodig bij de havens om echte stappen vooruit te kunnen maken in de verbetering van de bereikbaarheid via spoor en binnenvaart. “Om echt multimodaal te zijn via ook trein en binnenvaart moeten we deze vervoersvormen ook echt gelijkwaardig gaan zien,” aldus Schalck.
De Gentse havendirecteur pleit er verder voor om niet alleen de achterlandverbindingen te verbeteren maar ook die tussen de Vlaamse havens onderling. Met en goede achterland- en goede onderlinge verbindingen moet worden ingespeeld op het aantrekken van meer distributiecentra waar lading kan worden behandeld voor aflevering aan de uiteindelijke klant. Op die manier kunnen de havens ook bijdragen aan het verhogen van waardecreatie in de eigen regio. Want hoe meer werk in de eigen regio hoe meer er ook aan de lading kan worden verdiend.
Investeringen
Schalck hield verder een sterk pleidooi om naast het binnenhalen van zoveel mogelijk containerdiensten ook te blijven investeren in ruimte voor de (chemische) industrie. Naast de grote bulkstromen van olie en olieproducten, kolen en ijzererts ziet de Gentse havendirecteur steeds meer ladingstromen ontstaan van gespecialiseerde grondstoffen in kleinere volumes. De aanvoer van gespecialiseerde chemische grondstoffen en halffabricaten kan leiden tot een eerste kleine fabriek bij een terminal. Dat levert dan misschien niet direct grote aantallen nieuwe arbeidsplaatsen op maar bij voldoende ruimte kunnen er naast die eerste fabriek veel meer ontstaan en gaat het uiteindelijk wel om een substantieel aantal banen.
“Wij hebben rond onze havens zeker nog hele sterke industriële clusters. We moeten ook niet denken dat zich plotseling alles gaat vernieuwen. We moeten koesteren wat we hebben en ook de bestaande clusters verdere groeikansen geven en niet weggooien wat er al is,” zegt Schalck. Hij verwacht voor de haven van Gent, dat anders dan Zeebrugge en Antwerpen weinig in containeroverslag doet, dit jaar nog drie tot vier investeringen in het chemische cluster te kunnen verwelkomen.” Al met al was daarmee de stemming tijdens de Vlaamse Havenlunch een stuk optimistischer dan vorig jaar waarin nog veel somberheid heerste over de overlevingskansen van de chemische industrie in België.
