IJmuiden is de gateway van Amsterdam. Het voormalige vissersdorp heeft een eigen haven, is ingesteld op offshore en het heeft een sluis. Zo’n constellatie staat borg voor veel scheepsbewegingen. Sleepboten spelen daarbij een sleutelrol. Zeeschepen moeten geschut, verhaald, afgemeerd en weer losgemaakt worden. Sleepdiensten halen alleen het televisiejournaal bij een spectaculair beeld van een schip in nood in een vliegende storm. Dat komt – gelukkig – weinig voor, maar dat maakt het werk op een sleepboot niet minder dynamisch.
Aan de Monnickendamkade in IJmuiden ligt sleepboot Sirius van Iskes Towage & Salvage te blinken. Strak in de verf en brandschoon. Mijn kennismaking met het interieur van een sleepboot stamt uit de 70-er jaren. Afdalen in de buik van het bootje tartte de zintuigen. Lawaai, de geur van stookolie en de machine dik in het zwarte vet. Dat beeld klopt allang niet meer. In de machinekamer van de Sirius zie je zelfs geen stof en kun je van de vloer eten. Aan de wanden hangen aanraakschermen. De uit 1977 stammende sleepboot is onlangs gereviseerd. Nieuwe motoren en vernieuwde verblijven: bergingen, een werkplaats en persoonlijke leefruimtes. Voor elk bemanningslid een kajuit, verder een praktische keuken en een gezellige mess. Verbazingwekkend zoveel ruimte een sleepboot van 27 bij 9 meter nog biedt, naast de noodzakelijke attributen waar zo’n werkpaard voor bedoeld is.
Rust en vaartijden
Een prettige werkplek met ruimte voor ontspanning en een plek voor jezelf is geen overbodige luxe. Havenassistentie is een 24/7-taak en de roosters zijn zo ingedeeld dat er altijd een sleepboot beschikbaar is. Kapitein John Stoker, hoofdwerktuigkundige Simon Boendermaker en matroos Alfian zijn met een dagdienst begonnen. “Dat betekent veertien uur varen en acht uur verplichte rust.”, zegt John. “Aansluitend hebben we nog twee uur te versnipperen en kunnen we wat lopen op de kade bijvoorbeeld, maar we blijven oproepbaar.” Vervolgens gaan ze de nachtdienst in en zo verder in een regime van een week op en een week af. De kunst is structuur te houden. Regelmatig eten, overdag slapen, ontspanning zoeken. John vertelt dat hij op een avond nog vier uurtjes had en dat er op tv een leuke voetbalwedstrijd was. Wat doe ik nou, dacht hij, ga ik slapen of tv kijken. John koos voor slapen en dat was achteraf maar goed ook. Er kwam een klus waarvoor hij weer uren in touw was.
Als kapitein bestuurt John de sleepboot, onderhoudt hij de contacten met de loods op het zeeschip, de havendienst en de planner op kantoor. Als hoofdwerktuigkundige is Simon verantwoordelijk voor alle techniek aan boord en bedient hij samen met Alfian de winch. Maar hij doet meer. In de stuurhut houdt hij op een laptop het havenjournaal bij. Een programma van Iskes om de duur van de klus, de ligtijd en dergelijke bij te houden. Niet alleen om de afrekening van Iskes op te baseren, maar ook voor de autoriteiten, want de havenpolitie kan altijd langszij komen om de rust- en vaartijden te controleren.
De taken van het driemanschap zijn dus verdeeld, “maar”, zegt John, “niemand is te beroerd om de ander te helpen. We doen het met elkaar. We koken ook om beurten”. Uiteindelijk ziet de kapitein erop toe dat alle werkzaamheden goed gaan, met een goed oog voor veiligheid. John: “Als we varen wil ik niet dat Simon beneden is”. Dat kan ook, want in de stuurhut beschikt Simon over dezelfde bedieningspanelen als beneden in de machinekamer.
Sturen met een schroef
Welke assistentie sleepboten ook verlenen, alle manoeuvres vereisen grote wendbaarheid. Conventionele schepen zijn uitgerust met een schroef en een roer, maar de nieuwe generaties hebben geen roer meer. John heeft aan beide zijden van zijn stoel een thruster, eigenlijk de joysticks van de propellerschroeven, om de Sirius mee te besturen. Daarmee kan hij de sleepboot alle kanten op laten varen en zorgen de schroeven voor zowel de aandrijving als de besturing. De schroeven onder de sleepboot zitten op 6 meter van de boeg. De propellers zien eruit als een ventilator in een keukenraam vroeger, met bladvinnen in een ronde behuizing. Alleen, deze kunnen 360 graden draaien.
Tegen de IJ-palen
In de woorden van de bemanning is de praktijk van alledag een kwestie van losgooien en oppikken. Hun werkgebied strekt zich uit van de pier van IJmuiden tot en met het hele havengebied van Amsterdam. Toch is iedere assistentie anders. Zo ook de reden voor de vraag om assistentie. Een zeeschip kan een defect hebben, op de brug kan een nieuwe kapitein staan, er is harde wind, ze moeten de sluis in. Of de autoriteiten eisen sleepbootassistentie. Op dit moment is er nog geen oproep, zodat ik niet on the spot kan aanschouwen hoe het driemanschap in actie is met John in de stuurhut en Simon en Alfian bij de winch. Maar ik zit wel eerste rang bij een actie van twee sleepboten die bulkcarrier Ian M ‘tegen de palen’ zal leggen.
De Ian M is een maand geleden uit Richards Bay in Zuid-Afrika vertrokken van de grootste kolenterminal ter wereld. Aan boord een kleine 180.000 ton. Het schip heeft een diepgang van 17,7 meter, maar op dit moment voor de sluis in zout water steekt zij 17,2 meter. In zoet water steekt een schip dieper. Een zwemmer merkt het verschil tussen zoet en zout water al; zoet water voelt zachter. Dat heeft met het soortelijk gewicht te maken. Daarom wordt de Ian M voor de sluis aan de meerpalen gelicht. Eenmaal bij de sluis zal de sluismeester het schip voor, midden en achter nameten en een gemiddelde berekenen. Is de diepgang 13.80-14.00 meter kan het schip doorvaren.
Op de draad
De bulkcarrier heeft geen boegschroef en kan daarom niet zijwaarts varen. Twee sleepboten zijn nodig om het schip aan te meren. De sleepboot langszij drukt tegen de buikdeling van het zeeschip en de sleepboot achter remt door te trekken af. Door zo’n push-pullmethode blijft het schip op zijn plaats. Aan de andere kant van de meerpalen komt al een bootje van de Coöperatieve Vereniging Vletterlieden (CVV) aan. Zij zullen de Ian M aan de meerpalen vastmaken.
Het schip kan twee keer drie lijnen schieten. Bij de boeg en bij de steven, in dit geval aan bakboordzijde. De voortros staat vooruit op de boeien, de breslijn staat er dwars op en houdt het schip tegen de paal aan, waardoor ze niet weg kan, en de springlijn staat naar achteren. Enorme krachten komen vrij, niet alleen door de trekkracht, ook door de waterverplaatsing.
De Ian M loopt te snel op de palen. De mannen aan boord van de Sirius zien het meteen. “Kom maar op de draad”, zeggen ze, dat wil zeggen het schip weer in de trekpositie brengen. Als het schip eenmaal vastligt gebaart de man aan de winch dat door zijn onderarmen gekruist op te steken.
Passerende schepen zullen langzaam moeten varen, anders breken de draden en komt de Ian M los van de palen.
Afwisseling
De bemanning van de Sirius is volledig gebrevetteerd en boogt op jarenlange ervaring. Beiden hebben ook ervaring in de zeevaart. Van John kun je zelfs stellen dat de scheepvaart hem in de genen zit. Hij ging in de voetsporen van zijn vader en heel veel van zijn familieleden zitten in uiteenlopende functies in dezelfde branche. Simon startte in de autotechniek, maar ging al snel over naar de visserij als machinist en weer later op een baggerschip. Hij vindt het werk in een havendienst veel gevarieerder. “Op zee zie je alleen zee. Je vaart van A naar B.”, zegt Simon. Zijn toon verraadt dat hij het slingeren van een zeeschip in de winter niet mist. John mist de zee evenmin. “Het tempo ligt hoog”, zegt hij. “Je bent nauwelijks in de haven. Het is lossen en laden en weer weg.” Beide mannen genieten van de afwisseling: het zicht op de doks, de kranen, de sluis. Bovenal het collegiale contact en het gevoel van vrijheid.
