Als ingenieurs een brug ontwerpen en bouwen, is het resultaat zichtbaar. Het wordt soms zelfs een icoon waar de hele natie trots op is en toeristen naartoe stromen. Als ProRail opdracht geeft tot een infrastructureel huzarenstukje, merkt geen reiziger dat. Voor het bouwteam van Swietelsky Rail een reden om daar juist trots op te zijn, maar eigenlijk is het toch een onrecht. Nederland heeft een heel netwerk van sporen waar treinen in alle veiligheid overheen rijden, dankzij de mannen op de baan die dit telkens waarmaken. De vraag is hoe dat in de toekomst zo te houden. De mobiliteitsvraag zal verdriedubbelen en om daarvoor een adequaat spoornetwerk aan te leggen en te onderhouden is nog een forse uitdaging. De tijdspanne waarbinnen het werk gerealiseerd moet worden is beperkt, want buitendienststellingen kunnen nu uitsluitend in weekenden en vakanties plaatsvinden. De werkdruk is daardoor hoog en de markt van gekwalificeerd personeel krap. Uitvoerder Gertjan van Niftrik geniet echter met volle teugen. Niet in de laatste plaats dankzij een voortreffelijk team om hem heen en een verbluffend staaltje techniek dat hij tot zijn beschikking heeft. Wie op dit niveau aan het spoor werkt moet uit bijzonder hout gesneden zijn: een mensenmens met technisch talent. Het vak van uitvoerder vraagt om intensieve samenwerking, technische kennis, overwicht en overzicht, organisatievermogen en HBO-denkkracht. Gertjan van Niftrik heeft het allemaal in huis.
Het werk dat Swietelsky Rail nu onder handen heeft is een onderhoudsopdracht dat in deelprojecten is opgeknipt. Het geheel beslaat een jaar, waarbij de uitvoering is opgedeeld in 33 weekenden van 52 uur. Elk weekend is een project op zich. De buitenklus begint met de buitendienststelling op vrijdagavond en eindigt met de indienststelling op maandagmorgen. Binnen dat tijdsbestek bouwt Swietelsky een bouwplaats op, voert het werk uit en breekt de bouwplaats weer af tot de volgende partitie in het volgende weekend. In conventionele zin is een spoor vernieuwen een kwestie van met mensen en kranen spoorstaven weghalen, dwarsliggers uitnemen, ballast oplepelen, een cunet graven, geosynthetisch doek neerleggen en de hele constructie weer opnieuw opbouwen. In het onderhavige project gaat het om ballastvervanging. Swietelsky heeft machines die dit alles in een keer doen over een afstand van gemiddeld 3,5 km in een weekend. De machine is een mastodont van een trein. Kort gezegd, een hightech fabriek vol elektronica en computersturing, die ter plekke het ballastbed uitgraaft, ‘verwerkt’ en terugstort.
Hoe werkt deze hightech-ballastrecycletrein?
Gertjan: “De machine trekt de sporen omhoog. Een ketting met een soort vingers loopt onder de ballast door en klauwt de stenen op. Via een transportband gaan die naar een rollerzeef die het vuil er afschudt en een zeef die de stenen op maat sorteert. Vervolgens worden de stenen gewassen, gescherpt en op hun plaats teruggestort, waarna de ballast wordt nagetrild voor een stevige bedding.”
In principe wordt ballast hergebruikt, maar hier op het perron van Prinsenbeek is een deel van het gesteente te vervuild en wordt daarom afgevoerd naar de grondbank. Er komt dus nog nieuwe ballast bij. Aan de voorkant van de trein zit de logistiek; wagons voor de afvoer van materialen.
Aan de achterkant zit een wagon met machineonderdelen en reservemateriaal, want de trein met de zes mensen, die allen zeer bekwaam zijn op hun deel van de machine, is selfsupporting. Het werk mag immers niet stilvallen. Het middengedeelte is het productieproces. “Dankzij de meetapparatuur aan boord weet de machine tot op de millimeter hoe het spoor erbij ligt”, vertelt Gertjan.
De trein staat op nieuw spoor dat hij net gemaakt heeft en daar waar de stenen aangeleverd worden op oud spoor. Op het middengedeelte waar de hele productielijn plaatsvindt, zweeft de trein.
Werkvoorbereiding is essentieel
“Onze projecten zijn enorm complex”, legt Gertjan uit. “We zijn 26 weken bijna permanent bezig om voor elk weekend van 52 uur de uitvoering voor te bereiden. De kunst is de voorbereiding van het laatste weekend even goed te doen als voor het eerste weekend. We spreken in teamverband de planning van minuut tot minuut door, we bestellen materialen, organiseren de logistiek en stemmen alles af rond veiligheid. We zijn alleen maar met elkaar aan het praten over het proces. Uiteindelijk is het allemaal voorbereid en gaan we naar buiten. Daar is het mijn taak om het hele proces volgens planning te laten verlopen, want we hebben een harde deadline. Het is echt zo dat iedere persoon en alle materialen precies op het juiste moment op de juiste plek zijn, wil je het af krijgen. Er zit geen foutmarge in.”
Op de bouwplaats heeft Gertjan assistentie van een bouwcoördinator. De uitvoerder vormt de ogen buiten, de bouwcoördinator de ogen binnen. Die laatste onderhoudt de contacten met alle betrokken partijen, monitort alles, stuurt zo nodig bij, tekent die werkelijkheid in op de planningsschema’s en beschrijft het proces in het logboek, zodat bij oplevering het verloop van minuut tot minuut exact is weergegeven.
Hoe ben je bij het spoor terechtgekomen?
“Mijn vader was uitvoerder in de bouw en hem wilde ik van kleins af aan al achterna. Op iedere vrije dag van school ging ik met hem mee. Later ontmoette ik een spoorman in ons dorp. Hij begreep mijn belangstelling en nam me mee om eens te gaan kijken. En zo is het gaan rollen. Op school bleek dat mijn alfa-aanleg VWO-niveau was, maar ik wilde persé de techniek in en daarom koos ik voor exacte vakken op Havoniveau. Dat was voldoende voor een HBO-opleiding bouwkunde. Intussen werkte ik al freelance vanaf mijn 18de jaar in de weekenden als spoorlegger. Na mijn opleiding werkte ik tot mijn 25ste zelfstandig en draaide toen twee diensten voor Swietelsky. Daar heb ik de collega’s verteld dat ik graag in de uitvoering wilde werken en ben toen gevraagd een project mee te draaien. Nu stuur ik het werk aan dat ik vroeger zelf deed.”
Hoe zie je de toekomst?
“Bij mijn allereerste dienst aan het spoor werd ik gekoppeld aan een oudere man. Hij zei: ‘Als je het een half jaar uithoudt bij het spoor, ga je er nooit meer weg’. En dat klopt. Ik heb het hem onlangs kunnen bevestigen. Ik zie grote uitdagingen in de toekomst. Er is krapte op de arbeidsmarkt en er ligt veel werk. Houten bielzen moeten vervangen worden door betonnen. Sporen slijten heel hard als ze gebruikt worden. ProRail schrijft dat werk uit op de markt en wij kunnen daarop inschrijven. De techniek is er, onze machines zijn onze hightech werkpaarden, maar HBO’ers kiezen eerder voor een kantoorfunctie bij een ingenieursbureau, terwijl ik de combinatie van denken en doen, binnen en buiten, juist prachtig vind. Je bent een half jaar bezig met zo’n project in de voorbereiding. Het zit allemaal in je hoofd en staat allemaal op papier, maar om het uiteindelijk tot uitvoering te brengen is wel waar je het voor doet.
Het onder druk werken in weekenden en vakanties trekt veel mensen niet. Die organisatiewijze kan anders, beter. Dankzij de tweesporigheid in Nederland is buitendienststelling van één spoor met een aangepaste dienstregeling gewoon op werkdagen heel goed mogelijk. Het is een andere, efficiëntere werkwijze. In Denemarken voeren ze op deze wijze projecten uit van 80 km. Vooral dan komen die machines tot hun recht. Ik hoop dat met het oog op de intensivering er voldoende budget wordt vrijgemaakt om de kwaliteit in stand te houden.”
