Behendig plaatst matroos Arnold de Bue de ladder onwrikbaar vast tussen een bolder en de buikdeling van de Martens V, een chemicaliëntanker van Martens Cleaning, het bedrijf uit Nieuwdorp dat zich bezighoudt met inzamelen en verwerken van maritieme afvalstoffen. Zo kom ik veilig aan boord en het eerste wat opvalt is het blinkend schone schip, strak in de verf en nergens losse trossen of obstakels. Op het achterschip begroet schipper Patrick de Bue mij vanuit zijn stuurhut waar hij omringd wordt door bedieningspanelen voor de vaart en beeldschermen die hem een totaaloverzicht geven van alle hoeken op en langs het schip. Patrick en Arnold zijn broers en samen vormen zij een geolied team dat zorgdraagt voor de Martens V in een proces van laden en lossen, varen en onderhouden van het schip en communiceren met alle betrokken partijen. Die laatste zijn de nautische instanties, de havenautoriteiten en inspecteurs van de bedrijven en uiteraard de verantwoordelijke bemanningsleden aan boord van de schepen waar het inzamelingsschip langszij komt. De opdrachten komen van de afdeling planning van Martens Cleaning, die indeelt en afspreekt met de rederijen en hun agenten. Schipper Patrick kijkt en denkt mee over de ideale route en de zuinigste aanpak, want de praktijk op het water is altijd anders dan gepland.
We zijn in de haven van Moerdijk en zetten koers naar de coaster A2B Energy. Daar aangekomen vleit Patrick in een elegante manoeuvre de Martens V strak langs het schip. Op aanwijzing van Arnold via de portofoon haalt Patrick zijn schip een stukje naar achteren om zo dicht mogelijk bij het aankoppelingspunt te komen. “Zonder hem ben ik geen schipper”, zegt Patrick. “Hij is mijn afmeerassistent en houdt tijdens de operatie alles in de gaten.” De broers hebben aan een half woord genoeg en zijn volledig op elkaar ingespeeld. Als matroos is Arnold degene die dekwacht houdt en daarmee voor de schipper de ogen en oren aan dek. In een welgemikte zwaai arriveert de lus van het touw op het zeeschip. Zodra de tanker vastligt bevestigt hij de flens en het koppelstuk van de aangereikte slang. Vervolgens start de chief engineer, de verantwoordelijke voor de afgifte van het afval van de zeeboot, de bilgepomp voor de overslag. Als alles is overgepompt, vergelijken de chief engineer en de matroos hun metingen. De A2B Energy heeft een peilstok in zijn vuilolietank en de Martens V werkt met een digitale radarmeting. De mannen maken de papieren op en dat is het bewijs dat het vuil niet overboord is gegaan. “Als de hoeveelheden niet overeenstemmen, stellen we een letter of protest op, maar dat is bij ons nog nooit voorgekomen. Ons doel is het milieu schoonhouden”, zegt Patrick. De Martens V voldoet aan alle eisen om chemicaliën te vervoeren. Ter bescherming van de pompen zijn nog extra filters toegevoegd om touwtjes, doppen, plastic zakken, poetslappen en andere troep die de sludge zou kunnen bevatten, af te vangen.
Ladingaanbod en efficiency
Er is 3200 liter bilgewater en 5100 liter sludge ingenomen. Sludge is het afval van de reiniging van stookolie en oliehoudende waterresten uit machinekamers. Bilgewater is lekkagewater van de schroefas en alles wat in de bilge, het laagste gedeelte van het schip, is gelopen. Acht kuub in deze overslagronde is niet veel voor de Martens V met een laadvermogen van 1300 ton. “Het verloop van een belading is afhankelijk van het aanbod”, vertelt Patrick. Gemiddeld laden we 15 m3 per schip, maar je hebt ook waswater van tankers. Dat is een mengsel van sop en smeerolie als ze hun tanks hebben gereinigd. Per keer is dat 200 tot 300 ton. Als ik er daar vijf van heb zit ik in een dag vol. Het kan ook snel gaan, want de ene rederij heeft schepen met pompen aan boord die 60 kuub per uur overzetten, terwijl andere slechts 6 kuub per uur halen.” Niettemin is Patrick altijd aan het nadenken hoe zijn werk efficiënter kan. “Ik pak er altijd het Getijdeboek Vlissingen bij als ik naar de verwerkingsinstallatie in Vlissingen-oost vaar, want het maakt al snel 30 procent uit of je voor of in stroom vaart. Bij een hoger tonnage gaat het brandstofverbruik omhoog. Langzamer varen, dus minder toeren maken, scheelt enorm. Op 80 procent is al rendabel, maar ik probeer op 70 procent te varen en dat scheelt liters per uur. Ook de kleine beetjes helpen. Een goed geschilderd schip met een huid vrij van algen en mosselen levert 2 km snelheidswinst op.” Op het logistieke vlak heeft Patrick niet altijd invloed. Soms moet hij voor zijn gevoel nodeloos heen en weer varen, omdat er geen ligplaats is, maar als hij geluk heeft blijft een zeeschip een nacht liggen zonder dat er gewerkt wordt en mag hij aanmeren om niet te hoeven dubbelvaren.
Patrick en Arnold zijn uit hetzelfde hout gesneden. Ze werken graag samen aan het onderhoud en vinden verven leuk om te doen. “Liever dan in de stuurhut op een stoel zitten”, zegt Patrick. “Als je bezig bent, vliegt de tijd. Als je zit, gaat alles pijn doen.” En een schoon schip biedt nog meer voordelen. Voor deze schipper is de regeldruk en de bijbehorende documentatie geen feestje. “Maar als de papieren in orde zijn en politie of controleurs komen aan boord en zien het als een jacht onderhouden schip”, zoals Patrick het formuleert, “wekt dat vertrouwen en gaan ze minder intensief zoeken. Bovendien dient het de veiligheid en vormt het een visitekaartje voor de klant”.
Mannen van de praktijk
Wie de binnenvaart in wil, kan voor de theoretische leerweg met stages kiezen of voor een combinatie van werken en leren. Een kwestie van stapelen van deelcertificaten, de zogenaamde katernen voor het matrozendiploma en voorschotten voor het schippersdiploma; in een stappenplan van deksman, lichtmatroos, matroos, schipper. De opleidingen duren elk twee jaar. Een schipper heeft een ADN-diploma nodig voor de kennis van gevaarlijke stoffen, een groot vaarbewijs, marifoon- en radargebruik en een ISO-gecertificeerd bedrijf vereist voor de veiligheidsaspecten een VCA en een BHV.
De keuze van Patrick en Arnold voor dit vak is eigenlijk bijzonder. School was voor Patrick bepaald niet zijn wereld. Hij zag kans nog voor zijn vijftiende verjaardag dispensatie te krijgen. Een maatje van hem werkte bij een bunkerbedrijf en daar vond hij ook emplooi. Tegelijkertijd deed hij de beroepsbegeleidende leerweg bij het STC. Toen hij zijn matrozenopleiding op zak had, stopte hij even met leren en hield het bij varen, maar pakte de draad weer op toen hij in 2004 bij Martens Cleaning ging werken. Ook weer leren naast het werk. De selfmade man schopte het tot schipper. De keuze van Arnold werd bepaald door de feiten van het leven. Een ongeluk met een langdurige revalidatie blokkeerde de weg van zijn oorspronkelijke ambitie: ambulancebroeder. Eenmaal op de been voer hij mee met Patrick in de Rijnvaart en daar werd hij gegrepen door de dynamiek van de scheepvaart. In 2006 begon hij als matroos in opleiding bij Martens Cleaning en sinds 2011 vormen zij een team. Arnold: “We weten precies wat we aan elkaar hebben, we vullen elkaar aan en we kennen elkaars grenzen”. “Soms is er een conflict”, vult Patrick aan, “maar dat is gezond. Uiteindelijk hebben we hetzelfde doel voor ogen”.
Dat Arnold hier op zijn plek is weet hij sinds kort heel zeker. “Rond de geboorte van mijn kind ben ik vijf maanden aan de wal gebleven en heb ik op de visafslag gewerkt”, vertelt Arnold. “Productie maken, pauze als de fluit gaat en een acht-tot-vijf-mentaliteit. Dat beviel me helemaal niet. Hier geniet ik van alles achter me laten zodra ik aan boord stap. Een gevoel van vrijheid. Er is ruimte voor eigen initiatief en indeling van de dag. Het is afwisselend. En ik heb altijd een mooi uitzicht.”
