“Een hele mooie functie, de mooiste bij het Havenbedrijf Amsterdam,” zegt Rob Smit (46) over zijn baan als manager achterland. Die functie bekleedt hij sinds januari vorig jaar. Maar hij is al in dienst bij het Havenbedrijf Amsterdam sinds 2006. Zijn taak als manager achterland is om de klanten, terminals en verladende partijen, van het Havenbedrijf Amsterdam te helpen bij het borgen en verder ontwikkelen van hun verbindingen met het achterland.
De Amsterdamse havenregio heeft de crisis goed doorstaan, ondanks een terugval in de containeroverslag. De grootste ladingstromen, zoals energiedragers voor industrie en elektriciteitsproductie, bleken redelijk crisisbestendig. Daarmee bereikte de overslag in de zeehavens in het Noordzeekanaalgebied, met de havens van Amsterdam, IJmuiden, Beverwijk en Zaanstad vorig jaar een recordhoogte van ruim 97,4 miljoen. Het grootste deel daarvan, 79,9 miljoen ton wordt overgeslagen in de Amsterdamse havens die hiermee ook een record realiseerden. Maar toekomstige groei is allesbehalve vanzelfsprekend. Vorig jaar kon het Havenbedrijf Amsterdam het heuglijke feit vieren dat voor de aanleg van de nieuwe grote zeesluis de kogel door de kerk is. Maar voordat het eerste schip hierin kan worden geschut is het 2019. En de concurrentie van andere Noordzeehavens, vooral de Duitse, zit niet stil. In de concurrentieslag gaat het er niet alleen om wie de beste toegang vanaf zee heeft maar ook wie als haven de beste achterlandverbindingen kan bieden. Wat dat betreft staan Smit en de zijnen de komende jaren voor een flinke uitdaging. “Spoor en binnenvaart vereisen meer aandacht want we zetten in op duurzame vormen van transport,” verduidelijkt Smit. Onderverdeeld naar vervoersvormen (modal split) verzorgt de binnenvaart 56 procent van het vervoer op de achterlandverbindingen, het wegvervoer zit op 41 procent en het spoor op 3 procent. Vooral dat laatste cijfer zou het Havenbedrijf Amsterdam graag zien groeien. Een van de zaken die hierbij speelt is de Duitse aansluiting van de Betuweroute die de komende jaren wordt uitgebouwd met een derde, dedicated goederenspoor. Het werk hieraan is dit jaar gestart en loopt tot en met 2022. Tijdens de bouw kunnen er op gezette tijden geen treinen de grens over bij Zevenaar, de grensaansluiting van de Betuweroute. Dan moet een flink deel van de goederentreinen worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo (Brabantroute) of Oldenzaal-Bentheim (Twente). “Dat de Duitse aansluiting van de Betuwe-route nu eindelijk wordt uitgebouwd daar zijn we heel blij mee,” zegt Smit. Maar tot de oplevering van dat derde spoor moeten Smit en de zijnen zien te voorkomen dat ladingpakketten van klanten verplaatsen naar bijvoorbeeld de Noord-Duitse havens. Want soms zal hun lading er langer over doen of via een omweg zijn bestemming bereiken. Smit: “Er is inmiddels een maatregelenpakket om de gevolgen van de capaciteitsvermindering op de Duitse aansluiting van de Betuweroute en de omleidingen in goede banen te leiden. Zoals het er nu naar uitziet kan dit maatregelenpakket zoals dit door een brede vertegenwoordiging is samengesteld waarin ProRail, Keyrail, het ministerie van I&M, de vervoerders (KNV), verladers (EVO), de betrokken regio’s en de havenbedrijven hebben bedacht in principe ook werken. Voor de eerste bouwperiode lijkt het er op dat de maatregelen werken en dat is al heel mooi. Voor de komende jaren gaan we dat goed monitoren en waar nodig bijsturen om er voor te zorgen dat het spoorgoederenvervoer naar Duitsland plaats kan blijven vinden.” Alle geplande treinen kunnen dus rijden, zij het dat er nog wel een aandachtspunt is over de omleidingskosten. Doordat treinen er langer over doen en meer kilometers over het spoor afleggen zijn ze meer geld kwijt aan de inzet van treinmaterieel en machinisten. Het ministerie van I&M heeft daartoe op aandringen van de havenbedrijven een compensatieregeling in de maak. Dit alles past in de aanpak van de manager achterland om mee te denken met klanten en waar mogelijk barrières weg te nemen en potentiële partners met elkaar in contact te brengen (matchmaking). De commerciële poot van het Amsterdamse havenbedrijf is georganiseerd in verschillende clusters te weten het cluster Energy, cluster Agribulk en Recycling, cluster Logistics, Cluster Real Estate en Cruise en het cluster Marketing en Projects. Voor deze clusters zijn focuslanden bepaald waarbij Duitsland een van de belangrijkste is, met als coördinatrice Dorothy Winters. Het belang van Duitsland uit zich ook in de aanwezigheid van Smit en de zijnen op beurzen zoals die van Transport & Logistic München (5 t/m 8 mei) waar het Havenbedrijf Amsterdam samen met klanten met een zware delegatie aanwezig was. “Ook onze directie vindt dat heel belangrijk. Vandaar dat ook Koen Overtoom (COO) hier was,” onderstreept Smit. Een groot deel van het Duitse achterland wordt via Duisburg, de grootste binnenhaven van Europa, bediend. De binnenvaart heeft zoals gesteld een belangrijk aandeel in de achterland. Maar een schip kan nu eenmaal niet overal komen. Vandaar dat Havenbedrijf Amsterdam er veel aan is gelegen om te zorgen dat de haven van Amsterdam ook goede verbindingen heeft en bereikbaar is per spoor. Maar het kan altijd beter. Smit: “Wij werken heel nauw samen met Rotterdam in bijvoorbeeld het Verbeterprogramma Spoorgoederenvervoer. Voor Rotterdam is van belang de afwikkeling van het spoorvervoer langs de verschillende containerterminals efficiënt te laten lopen. Voor ons is vooral van belang een goede, vlotte intakking van goederentreinen vanuit de haven via het Centraal Station het gemengde net met reizigerstreinen op. De NS wil natuurlijk graag z’n passagiers zo goed mogelijk bedienen. Maar daarbij moeten wij er voor zorgen dat er ook genoeg ruimte blijft voor onze goederentreinen.” In het jaarverslag 2013 (editie 2014 was bij het schrijven van dit artikel nog niet gepubliceerd) staat te lezen dat het belang van treintransporten toeneemt. Volgens het Havenbedrijf Amsterdam kan vervoer per spoor een goedkoper en milieuvriendelijk alternatief voor wegvervoer zijn. Daarnaast kan treintransport een strategisch alternatief zijn voor binnenvaart, bijvoorbeeld om minder afhankelijk te zijn van waterstanden. Volgens de meest recente gegevens van het CBS werd in 2012 4 miljoen ton per spoor van of naar het Noordzee- kanaalgebied vervoerd. Ruim de helft van het vervoer per spoor had als herkomst of bestemming Duitsland, met name Nordrhein-Westfalen, Saarland en Niedersachsen. Van het vervoer per spoor had 16 procent als herkomst of bestemming België, 12 procent had een binnenlandse herkomst of bestemming en 4 procent had als herkomst of bestemming Frankrijk. Het vervoer per spoor van of naar het Noordzeekanaalgebied betreft vooral cokes en steenkool (34 procent), metalen (26 procent) en ruwe mineralen zoals zand en grind (23 procent). In 2013 steeg het aantal goederentreinen van of naar het Noordzeekanaalgebied van 4.650 naar 5.700 treinen (+23 procent) volgens interne gegevens van ProRail. In juni 2013 startte een nieuwe containertreinverbinding naar Berlijn. “Qua tonnage mag het vervoer per spoor niet zo groot zijn. Maar strategisch is het wel heel belangrijk als aanvullende modaliteit. We zijn met onze binnenvaart sterk op de Rijn maar daarmee kun je niet overal komen. Met het spoor kun je weer bestemmingen aandoen die je via het water niet kunt bereiken,” aldus Smit. Overigens is het Havenbedrijf ook druk bezig om andere vervoerstromen van nu nog vaak over de weg naar het spoor te krijgen. Smit: “We hebben hier een belangrijke autoterminal van Koopman met een aansluiting op het spoor waarvoor we heel actief bezig zijn om te kijken of die daar aangevoerde auto’s niet per trein naar het achterland kunnen.” En de verbinding op Berlijn van nu 1 x per week zou Smit graag naar een hogere frequentie in de week willen. Zover als momenteel het Havenbedrijf Rotterdam gaat, dat met eigen geld nieuwe spoorverbindingen naar met name Zuid-Duitsland en Oostenrijk opzet, gaat het Havenbedrijf Amsterdam niet. Smit: “Subsidies daar houden we niet zo van. Onze aanpak is om geïnteresseerde marktpartijen, denk aan operators, terminals en verladers bij elkaar te brengen en zodoende een nieuwe verbinding tot stand te laten komen. Subsidie kan helpen in de aanloop. Maar belangrijker is dat het businessmodel klopt en dat er commitment is van verladers. Verder helpt het havenbedrijf bij marketing en zoeken naar financiering.
