Foto: Portpictures.
Gaat ECT-topman Jan Westerhoud dan toch gelijk krijgen met zijn verwijt aan het Havenbedrijf Rotterdam dat de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 een onverantwoorde uitbreiding van de overslagcapaciteit in de Rotterdamse containersector veroorzaken? Behalve FNV-Bondgenoten-bestuurder Niek Stam durft niemand het kennelijk publiekelijk te zeggen. Maar ondertussen zijn er ongetwijfeld velen in de Rotterdamse containersector die hun hart vasthouden voor de mogelijke gevolgen van de medio dit jaar verwachte effectuering van de samenwerkingsverbanden tussen de grote containerrederijen.
Nadat de Amerikaanse concurrentiewaakhond hiervoor onlangs zijn fiat heeft afgegeven is het wachten nu op groen licht van de Europese Commissie en de Chinese overheid maar medio dit jaar hopen de grote drie in de containerlijnvaart, Maersk, CMA CGM en MSC hun P3 Netwerk van start te laten gaan. Daarnaast werken ook Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine en MOL aan hun G6 Alliance. Verder heeft Evergreen zich onlangs aangesloten bij het samenwerkingsverband van de Green Alliance waarvan deel uitmaken Cosco, ‘K’ line, Yang Ming en Hanjin.
De grootste schok trof het Rotterdamse havenbedrijfsleven afgelopen najaar al toen bekend werd dat niet Rotterdam maar Antwerpen het Europese ‘platform’ voor het P3 Netwerk zou worden. Platform betekent dat Antwerpen het vaakst (8x) door de grote schepen van het P3 Netwerk zal worden aangedaan. Rotterdam blijft sneu achter met vier, mogelijk vijf ‘calls’ van de megacarriers van het P3 gezelschap. Voor Rotterdam komt die klap keihard aan omdat hier miljarden zijn geïnvesteerd in de ontwikkeling van Maasvlakte 2 met twee grote containerterminals, APMTMV2 (APMoller/Maersk) en Rotterdam World Gateway (DP World) die hier voor het einde van het jaar moeten open gaan.
ECT-topman Jan Westerhoud heeft tegen het Havenbedrijf Rotterdam een rechtszaak aangespannen vanwege de volgens hem onverantwoorde beslissing van het Havenbedrijf Rotterdam om die twee grote terminals op MV2 te ontwikkelen. Het Havenbedrijf wilde daarmee zorgen voor meer concurrentie in de containersector in Rotterdam maar Westerhoud is bang dat de concurrentie zo groot wordt dat zijn bedrijf met de Deltaterminal, Cityterminal en Euromax (50/50% ECT en Green Alliance) daaraan kapot gaat. Hij eist van het Havenbedrijf nu het niet misselijke sommetje van 900 miljoen euro aan schadevergoeding.
Het belangrijkste argument waarmee het Havenbedrijf zich verdedigt is dat MV2 niet voor nu maar voor de toekomst is aangelegd en in de aanloop naar 2030 best wel vol zal komen. Maar sinds de crisis van 2008 en met de daaropvolgende jarenlange recessie lijkt de toekomst toch behoorlijk minder rooskleurig te worden. De vergrijzing en de schuldencrisis lijken er aanzienlijk zwaarder in te hakken dan ooit voor mogelijk werd gehouden. Dat maakt dat de economieën van Europa vele jaren aanzienlijk minder hard zullen groeien dan verwacht en de burgers van Europa dus ook aanzienlijk minder geld over hebben voor consumptie, lees Chinese spullen die per container deze kant opkomen.
In een open brief aan de formateur van het nieuwe Rotterdamse college van burgemeester en wethouders waarschuwt FNV-Bondgenoten-bestuurder Niek Stam al voor een ‘sociaal drama’. Hij pleit voor uitstel van opening van de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 omdat dit anders tot een enorm verlies aan werkgelegenheid gaat leiden. Nog werken er 2300 mensen op de Rotterdamse terminals van ECT maar als die straks veel lading gaat verliezen aan de nieuw te openen terminals op MV2 dreigen volgens Stam veel van die ECT-werknemers brodeloos te worden. Overstappen naar de nieuwe terminals is niet zo makkelijk want die opereren voor het grootste deel geautomatiseerd, net als de Euromax Terminal en overigens voor een groot deel ook de Delta Terminal zelf.
Als de opening van nieuwe terminals op MV2 inderdaad tot een leegloop bij met name ECT gaat leiden, wil Niek Stam betaalde arbeidstijdverkorting afdwingen. De kosten hiervan wil hij verhalen op het Havenbedrijf en de gemeente die volgens Stam verantwoordelijk zijn voor het ‘sociaal drama’ dat straks gaat optreden. Het Havenbedrijf keert jaarlijks zo’n honderd miljoen euro aan dividend uit. Maar als er straks veel ontslagen dreigen te vallen, moet dat geld volgens Stam maar worden gebruikt voor de financiering van de arbeidstijdverkorting.
Volgens Stam heeft er de afgelopen jaren een enorme machtsverschuiving plaatsgevonden tussen de verladers, rederijen en terminals. Waren het voorheen de terminals die tot op zekere hoogte de tarieven voor het laden en lossen van de containers konden bepalen, zijn het nu de rederijen die de terminals tegen elkaar kunnen uitspelen. Door de enorme overcapaciteit die er is ontstaan bij de terminals hebben de rederijen het nu voor het kiezen. Zowel de Duitsers met Wilhelmshaven, de Belgen met hun Deurganckdok als de Rotterdammers met hun Maasvlakte 2 hebben de afgelopen jaren alle drie de overslagcapaciteit in de containersector fors uitgebreid.
Daarmee hebben de rederijen het voor het uitkiezen. Bovendien vormen de rederijen met hun allianties steeds grotere marktmachten die kunnen schermen met het vergeven van ladingpakketten van vele honderdduizenden containers op jaarbasis. Voor een terminal is het dan een groot risico om ineens zo’n partij te verliezen. Volgens Stam is die marktmacht nu al te merken door druk op de tarieven die de terminals nog kunnen bedingen. Er is een keiharde kopersmarkt ontstaan waarbij de reders het voor het zeggen hebben, zegt Niek Stam. “Als hyena’s van de 21e eeuw cirkelen die rederijen met hun grote schepen om die terminals heen,” aldus Stam.
De rederijen hebben de terminals in de tang want om die grote schepen te kunnen blijven bedienen, moeten ze allemaal nieuwe, grotere, dure kranen installeren. Zo niet dan varen de grote schepen je sowieso voorbij. Maar de investeringen in die grotere kranen zijn dus maar heel moeilijk terug te verdienen. Stam wijst er op dat bij de uitbreiding van de overslagcapaciteit op MV2 had moeten worden gevuld met het aantrekken van nieuwe lading. Maar alle grotere en middelgrote containermaatschappijen zitten al in Rotterdam en met het stokken van de koopkracht van de Europese burgers kunnen de Chinezen dus echt niet veel meer lading in Rotterdam kwijt, meent Stam.
Een andere partij die zich flink zorgen maakt over de marktmacht van de rederijallianties is die van de verladers, verenigd in hun belangenorganisatie EVO. Die is op zijn beurt aangesloten bij de European Shippers Council (ESC). En namens de ESC was beleidsadviseur Lodewijk Wisse afgelopen maand in China bij de zusterorganisatie. De belangrijkste vrees van de verladers is dat de vrije markt in gevaar komt en dat zij beperkt worden in hun keuze met wie zij in ze gaan voor het transport van hun lading. “In China hebben de verladers dezelfde zorgen als wij. Het mag niet zo zijn dat de allianties uiteindelijk een sec prijsopdrijvend effect hebben. Dat zou heel gek zijn,” zegt Wisse.
De verladers willen dat de containerrederijen weer echt in gesprek gaan met hun klanten, de verladers want daar heeft het de afgelopen jaren flink aan ontbroken. Wisse: “Reders moeten verladers weer echt als klant gaan zien.” Dat betekent dat containerreders een grotere transparantie moeten betonen ten aanzien van de verladers over hun kostenstructuur en de daaruit voortvloeiende tarieven. Nu zijn die tariefsystemen vaak volstrekt ondoorzichtig waardoor verladers herhaaldelijk met onverwachte toeslagen worden geconfronteerd.
Om de gevolgen van de overcapaciteit te bestrijden, zijn de rederijen voortdurend bezig met het omlaag brengen van hun kosten. Bijvoorbeeld door het invoeren van slow steaming en super slow steaming. Rederijen hebben daardoor flink kunnen besparen op hun bunkerkosten maar de gevolgen, langere tijd dat de lading onderweg is, waren voor rekening van de verladers terwijl de besparing in de zakken van de reders bleef. De verlader wil volgens Wisse zijn productielijn van deur-tot-deur kunnen plannen en daarvoor is het dus ook noodzakelijk om inzicht in de manier van werken van de reders te krijgen. “Er moet meer samenwerking komen en er moeten door de rederijen beter gecommuniceerd worden van wat hebben we van elkaar nodig om de hele logistieke operatie zo efficiënt, effectief en kostenefficiënt mogelijk te laten verlopen,” aldus Wisse, en: “Wat betreft de gevolgen van de P3 mag het niet zo zijn dat de verlader aan de goden is overgeleverd.”
