Terwijl verladersorganisatie EVO roept dat bedrijven het spoor de rug toe keren, doen Havenbedrijf Rotterdam en terminal-operators binnen en buiten de Rotterdamse haven er alles aan om meer lading op het spoor te krijgen. Het Havenbedrijf Rotterdam gaat daarin nu zelfs zover dat het zelf geld steekt in het opzetten van nieuwe spoordiensten. Achtergrond hiervan is dat de haven van Rotterdam met de opening van de twee nieuwe containeroverslagterminals op Maasvlakte 2 er nu heel veel capaciteit bij krijgt die natuurlijk wel rendabel gemaakt moet worden. En de containers hiervoor moeten komen vanuit en naar een groter wordend achterland gaan.
Hoogste prioriteit van het Havenbedrijf Rotterdam ligt in een verbetering van de verbindingen via het spoor met het zuiden van Duitsland. Daar ligt tegenwoordig het industriële hart van Duitsland wat veel im- en export oplevert. Maar hoewel de afstand niet of nauwelijks verschilt is het bedrijfsleven in het zuiden van Duitsland heel sterk georiënteerd op de Noord-Duitse havens van Bremerhaven, Wilhelmshaven en met name Hamburg. Rotterdam heeft een marktaandeel van slechts 1 procent in het containervervoer van en naar Beieren en 6 procent van en naar Baden-Württemberg. Dat komt vooral omdat de verbindingen via het spoor met de Noord-Duitse havens tot nog toe veel beter zijn dan met Rotterdam. En zolang er niet genoeg containers zijn, stapt het bedrijfsleven er niet zelf in omdat daarvoor de financiële risico’s te groot zijn. Om deze kip-ei discussie van zonder vracht geen vervoer en zonder vervoer geen vracht nu eindelijk eens te doorbreken, heeft Havenbedrijf-topman Allard Castelein besloten om dan nu zelf als Havenbedrijf de doorslag te geven in het opzetten van nieuwe spoordiensten. Dat doet het Havenbedrijf door spoorondernemers financieel te steunen bij het opzetten van nieuwe diensten. In het kader van het project Rail Incubator onderzoekt het Havenbedrijf samen met spoorondernemers welke nieuwe diensten er zijn op te zetten en draagt dan tot maximaal twee jaar bij in de kosten van exploitatie totdat zo’n nieuwe dienst voldoende nieuwe vracht en geld oplevert dat het op eigen benen kan staan. Ondernemersbelangenorganisatie Deltalinqs en het Havenbedrijf hebben afgesproken hiervoor een budget van € 2 miljoen euro beschikbaar te stellen.
Een dergelijke stap is uniek voor Nederland maar niet voor het buitenland. Rotterdams grote concurrent Hamburg heeft zelf een spooronderneming als dochterbedrijf (Metrans). Mede daardoor is ook het aandeel van het vervoer van containers per spoor in Hamburg (38,6 procent in 2014) veel groter dan in Rotterdam (10,9 procent in 2014). Met dat grote aandeel van vervoer per spoor is Hamburg zelfs de grootste spoorzeehaven van Europa. In een column vorig jaar mei in een nieuwsbrief van het Havenbedrijf Rotterdam gaf topman Castelein al aan dat verbetering van het spoorvervoer wat hem betreft de komende jaren de hoogste prioriteit krijgt. Naast de binnenvaart moet het spoorvervoer de belangrijkste vorm van vervoer van containers worden. ‘Spoorvervoer is snel, betrouwbaar, efficiënt en duurzaam. En niet alleen dat: het heeft ook een aanzienlijk commerciële potentie. Goede spoorverbindingen breiden het achterland van de Rotterdamse havens uit naar gebieden die onbereikbaar zijn via de binnenvaart en creëren daarmee nieuwe ladingstromen voor de haven van Rotterdam,” aldus Castelein.
Er zijn momenteel per week 250 shuttletreinen die hun begin of eindpunt in Rotterdam hebben. In Hamburg zijn dat er 200 per dag, waarvan 125 containertreinen, dus moet Rotterdam er had aan trekken om het spoorvervoer in de haven beter te ontwikkelen. Behalve het verbeteren van de fysieke infrastructuur moet dat gebeuren vooral via de ontwikkeling van nieuwe spoordiensten en verbindingen, het verbeteren van de betrouwbaarheid en het verzekeren van een optimale coördinatie bij de afhandeling.
Het Havenbedrijf Rotterdam heeft er veel belang bij om het spoorvervoer te stimuleren. Bij de goedkeuring van de plannen voor de aanleg van Maasvlakte 2 heeft het Havenbedrijf moeten garanderen dat de groei van het containerverkeer van en naar het achterland voor het grootste deel via de binnenvaart en het spoor wordt afgewikkeld. In 2035 moet 65 procent van het containerverkeer van en naar de terminals op de Maasvlakte worden afgewikkeld via binnenvaart en rail. In 2020 wil het Havenbedrijf dat er al 50 procent meer containers per spoor worden vervoerd dan in 2013.
Om te zorgen dat zoveel mogelijk van de aan- en af te voeren containers via het spoor gaan, heeft Havenbedrijf Rotterdam vorig jaar al het Container Logistics Maasvlakte (CLM) -project gelanceerd. Dit project moet zorgen voor het bundelen van zo veel mogelijk containers via de bestaande railterminalcapaciteit op Maasvlakte 1 en 2. Het CLM-project moet uitmonden in het opzetten van een coördinatiecentrum (Maasvlakte Control Centre) voor het plannen en beheren van het railvervoer op de Maasvlakte.
Maar er zijn inmiddels ook al nieuwe verbindingen via het spoor opgezet. Zo is er inmiddels in samenwerking met ECT-dochterbedrijf European Gateway Services (EGS) Rail Cargo Operator en spoorwegmaatschappij TX Logistik een directe, twee keer per week, spoorverbinding tussen de Rotterdamse haven en Oostenrijk en een shuttle-verbinding opgezet tussen Rotterdam en het Noord-Beierse Neurenberg. Rail Cargo Operator biedt via Wels en Wenen opties van/naar Bratislava, Budapest, Arad in West-Roemenië en Istanbul. Daarnaast zijn er de verbindingen binnen Oostenrijk van Roland Spedition met Linz, Salzburg, Villach en Graz. Op die manier hebben importeurs en exporteurs via de haven van Rotterdam per spoor toegang tot twee geheel nieuwe netwerken in Centraal- en Oost-Europa.
Drijvende kracht achter de opbouw van spoorverbindingen tussen Rotterdam en het achterland is EGS. Tot dusverre lag het accent op het opzetten en frequenter rijden van diensten op Zuid-Duitsland (Stuttgart, München, Regensburg). Vanaf september rijdt er ook met behulp van de Rail Incubator dagelijks een directe containertrein van en naar München tegen nu vier per week. Nu richt de strategie zich op Oostenrijk. Achterlandverbindingen waren er natuurlijk al veel eerder maar in 2011 besloot het grootste Rotterdamse containeroverslagbedrijf ECT tot de oprichting van EGS. Sindsdien is er een omvangrijk achterlandnetwerk ontwikkeld van hoogfrequente verbindingen via binnenvaart en spoor.
ECT beheert drie terminals, de Delta-terminal op de Maasvlakte, de Home-terminal in het Waal-Eemhavengebied en de Euromax Terminal, ook de Maasvlakte. Vanaf deze drie deepsea-terminals zijn er via het EGS-systeem geregelde lijndiensten per binnenvaart dan wel spoor met de inland-terminals in Amsterdam, Moerdijk, Oss, Venlo, Vlissingen, Terneuzen, in Belgie met Willebroek (onder Antwerpen), Avelgem (bij Kortrijk) en Luik. en in Duitsland met Neuss (bij Düsseldorf), Duisburg, Dortmund, Stuttgart, Neurenberg, München, het Franse Straatsburg, Bazel in Zwitserland en in Oostenrijk Enns (bij Lienz) en nu dus ook Wenen. De terminals in Willebroek, Oss, Venlo, Moerdijk en Duisburg hebben de functie van Extended Gate wat inhoudt dat verladers op deze terminals al hun containers kunnen inchecken en inklaren in het netwerk van ECT. Overigens kunnen ze hun containers daar ook ophalen.
Met dit EGS-netwerk loopt ECT duidelijk voorop. Dit voorjaar was EGS een van de zes finalisten voor de 2015 Containerisation International Awards in de categorie dienstverlener van het jaar. EGS was genomineerd omdat het op innovatieve wijze in korte tijd een omvangrijk Europees achterlandnetwerk heeft ontwikkeld, waarbinnen rederijen, expediteurs, logistieke dienstverleners en verladers profiteren van betrouwbaar, duurzaam en kostenefficiënt containervervoer. Jaarlijks behandelt EGS inmiddels al bijna 1 miljoen TEU.
Maar ook elders in de haven, om precies te zijn bij P&O Ferries en Stena Line groeit het spoorvervoer. In maart namen P&O Ferries en Stena Line de uitbreiding van hun spoorterminal met een verlenging van het opstelspoor in de Rotterdamse Europoort in gebruik. Vooral bij P&O Ferries groeit het aanbod aan vracht via het spoor snel. In 2013 met 43 procent en vorig jaar zelfs met 78 procent. En dit jaar wordt opnieuw een groei van ongeveer 80 procent verwacht. Veel van dit extra aanbod wordt door ERS Railways aangeleverd vanuit Polen voor verscheping naar het Verenigd Koninkrijk. Deze vracht wordt door P&O Ferries verscheept naar Teesport of Hull en door Stena Line naar Killingholme of Harwich. De uitbreiding van de spoorterminal betekent dat het aantal te behandelen treinen kan groeien van 26 naar 32 per week.
