De groei in de containeroverslag in Rotterdam zit er stevig in. Het Havenbedrijf Rotterdam en de containerterminals van APMT, RWG en ECT pakken dan ook stevig door in de uitbreiding van de Rotterdamse overslagcapaciteit. Het Havenbedrijf Rotterdam hield van begin december tot eind januari een fundatiepalenproef bij de Prinses Amaliahaven op de Maasvlakte 2. Deze proef moet uitwijzen wat de meest efficiënte manier van heien is. Daarbij werd duidelijk dat het Havenbedrijf van plan is medio dit jaar opdracht te geven voor de bouw van 2400 meter diepzeekade aan beide zijden van de Amaliahaven. Dat is de haven op Maasvlakte 2 waar aan de westkant de terminal van RWG en aan de overkant (oostzijde) die van APMT2 zijn gevestigd.
Beide bedrijven hebben een optie op uitbreiding in het verlengde van hun sterk geautomatiseerde terminals. De eerste fase van beide terminals is opgeleverd in 2015, eerst RWG en eind van dat jaar APMT, om afhankelijk van de ontwikkeling van de containeroverslag over te gaan tot ontwikkeling van fase 2. En hoewel zowel RWG als APMT hierover officieel nog niets officieels hebben laten weten, wordt algemeen verwacht dat binnenkort de investeringsbeslissingen worden genomen. RWG liet eerder weten al op 90-95 procent van zijn capaciteit te draaien.
Palenproef
De palenproef is onderdeel van een reeks projecten die erop is gericht om effectiever kademuren te bouwen. Als eigenaar van 98 kilometer kademuur is het Havenbedrijf Rotterdam bezig met het innoveren van de bouw van kademuren en glooiingen. Dat leidt tot nieuwe inzichten. Zo bevestigen bijvoorbeeld sensoren in kademuren dat schepen een kade veel minder belasten dan algemeen werd aangenomen.
Efficiënter
De jongste proef op de Maasvlakte behelst het plaatsen van twaalf fundatiepalen van elk circa 36 meter om te bepalen bij welke belasting deze palen bezwijken. Zo kan de waarde getoetst worden van de extra veiligheidsmaatregelen die onlangs officieel werden vastgesteld. Daardoor moeten circa 20-30 procent meer fundatiepalen toegepast worden bij de bouw van kademuren, terwijl er nergens in Nederland problemen zijn met zakkende paalfunderingen. Met de proef wil het Havenbedrijf ook aantonen dat de aanleg van kademuren efficiënter en goedkoper kan.
Proefbelasting
Tijdens de proef zijn drie verschillende typen fundatiepalen (prefab betonpalen, vibropalen en schroefinjectiepalen) beproefd. De proefbelasting bedraagt 25 duizend kN (circa 2,5 miljoen kilo/2500 ton). De palen zijn voorzien van zeer geavanceerde reksensoren over de volledige lengte van de paal, zodat precies in beeld gebracht kan worden hoe en waar de paal zijn krachten afdraagt aan de grond. Voor de uitvoering van de proef werkt het Havenbedrijf samen met TU Delft, ingenieursbureau Marie Team dat verantwoordelijk is voor het ontwerp van de kademuren, aannemer De Klerk Werkendam en het kennisinstituut WTCB uit België. Ook de commissie die de strengere veiligheidsnorm heeft opgesteld, kijkt mee.
Klaar voor de groei
Alle bij de proef opgedane kennis wil het Havenbedrijf over een half jaar toepassen bij de keuze van manier van heien voor de nieuwe kademuren langs de Amaliahaven. En hoewel het wachten nog is op witte rook vanuit de directiekamers van de moederbedrijven van RWG(Dubai Ports) en APMT (Maersk) wil het Havenbedrijf klaar zijn voor de verwachte groei van het containervervoer. Ondanks de handelsoorlog tussen de VS en China, die vooral heeft gezorgd voor een teruggang in de overslag in Amerikaanse havens, is de containeroverslag in Europa gewoon doorgegroeid.
Antwerpen
Eind december meldde de haven van Antwerpen, de Europese nr. 2 achter Rotterdam, een groei van de totale overslag van 1,3 procent naar 238 miljoen ton. Daarvan zat 138,9 miljoen ton in containers (11,87 miljoen TEU). In tonnen bedroeg de groei van de containeroverslag 6,2 procent en in TEU zelfs 6,9 procent. Daarmee heeft de haven van Antwerpen zijn marktaandeel in de containerhavens van Noordwest-Europe, de zogeheten Hamburg-Le Havre-range) zelfs weten te vergroten van 27,5 naar 28,2 procent.
Wachten op cijfers
Wat betreft de overslag in de havens van Hamburg en Rotterdam was het bij het ter perse gaan van dit blad nog wachten op de definitieve jaarcijfers. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft zijn presentatie van de jaarcijfers gepland op donderdag 13 februari. Maar de verwachting is dat er wat betreft de containeroverslag wel de nodige groei is te verwachten, zij het misschien niet zo hard als die in Antwerpen. Op de jaarlijks door de Havenvereniging georganiseerde Dag van de Haven wilde haventopman Allard Castelein niet veel meer kwijt dan dat 2019 best een goed jaar is geweest.
Hamburg
Wanneer de haven van Hamburg met zijn jaarcijfers komt, is nog niet bekend. De eerste negen maanden van vorig jaar zat de groei (+6,9 procent) er nog stevig in. Maar of Hamburg die groei de laatste drie maanden van 2019 heeft kunnen volhouden en ook in de toekomst kan vasthouden bestaan ernstige twijfels. Half januari werd bekend dat containerrederij CMA CGM een dienst vanuit China naar de haven van Antwerpen overhevelt en Maersk verlegt de aanloop van een dienst uit India van Hamburg naar Bremerhafen. Het gaat hier om diensten die jaarlijks goed zijn voor de overslag van elk 150.000-155.000 containers.
Gemopper
Dit heeft geleid tot felle kritiek vanuit de oppositionele fracties van CDU en FDP op de deelstaatregering van de Hanzestad Hamburg. De oppositie verwijt de rood-groene deelstaatregering te laks te zijn geweest met de aanbesteding van het uitbaggeren van de vaargeul in de Elbe. Hamburg is voor volgeladen schepen groter dan 18.000 TEU onbereikbaar, ook nadat de Elbe is uitgebaggerd. De diepgang in de vaargeul moet naar 15,9-17,1 meter. Met hoog water kunnen dan schepen met een maximale diepgang tot 14,5 meter de Elbe opvaren. Zonder hoog water is de toegestane diepgang nog maar 13,5 meter.
Containerreuzen
Sinds 2006 zijn er echter al schepen met een containercapaciteit van meer dan 14.000 TEU in de vaart gekomen met een maximale diepgang van 16 meter. Veel van de grotere, diepstekende containerreuzen schepen kunnen Hamburg alleen aandoen als ze komende vanuit Azië al veel van hun volle containers hebben kunnen lossen in eerdere havens als Le Havre, Antwerpen en Rotterdam. Zo had de haven van Hamburg in maart 2018 al de 400 meter lange CMA CGM Antoine de Saint-Exupéry, een schip met een maximale ladingcapaciteit van 20.600 standaardcontainers (20-voeters). Als deze schepen in Hamburg weer containers voor de export laden, moeten ze echter wel opletten dat hun diepgang niet de maximale 13,5-14,5 meter te boven gaat.
Allergrootsten
Zoals Hamburg graag laat zien dat deze haven ook hele grote schepen kan ontvangen, zij het niet volgeladen, benadrukt de haven van Rotterdam dat er met een maximale diepgang van 20 meter geen enkele beperking is voor de ontvangst van de nieuwste en grootste containerreuzen. Begin van dit jaar kondigde het Koreaanse Hyundai Merchant Marine aan in april de dan grootste containerschepen met een capaciteit van 24.000 TEU te gaan inzetten op de routes tussen Azië en Europa. In Rotterdam kunnen die schepen probleemloos in- en uitvaren maar niet volgeladen Rotterdams naaste concurrenten Antwerpen of Hamburg aandoen.
Verschoven
Ondertussen is de containeroverslag in Rotterdam flink aan het reshuffelen. De echte diepzee overslag is inmiddels bijna volledig verschoven naar de grote terminals op Maasvlakte 1 en 2. Eind oktober werd bekend dat de containerterminal van Uniport aan de Waalhaven per 31 maart van dit jaar gaat sluiten. Dan blijft alleen de terminal van Rotterdam Shortsea Terminals (RST) aan de Reeweg nog over in het Eem-Waalhavengebied.
ECT
Maar ook op de Maasvlakte verandert van alles. Eind december werd bekend dat APMT zijn oude terminal aan de Europahaven verkoopt aan buurman ECT. Nu die verkoop aan ECT is bezegeld, moet APMT dus wel snel uitbreiden op Maasvlakte 2. Ondertussen wordt ook hard gewerkt aan de Container Exchange Route (CER) de 17 kilometer lange verbindingsweg die alle containerterminals op Maasvlakte 1 en 2 met elkaar verbindt. Het voordeel hiervan is dat containers sneller van het ene op het andere schip, van feeder naar diepzee carrier of andersom, kunnen worden overgeladen.
