Als het gaat om het binnenhalen van klandizie zijn het elkaars grootste concurrenten maar ondertussen weten de havenbedrijven van Rotterdam (HbR) en Antwerpen (GHA) elkaar steeds vaker te vinden in de strijd tegen de dreigingen die op onze havens afkomen. De twee belangrijkste daarvan zijn de gevolgen van de hoge energiekosten in Europa en de plannen van ‘Brussel’ voor het versterken van de concurrentiepositie van de Zuid-Europese havens.
Maar er zijn ook meer positieve ontwikkelingen te melden van gezamenlijke projecten waarvoor de beide havenbedrijven elkaar hebben gevonden. Dat gaat dan met name om het gezamenlijke belang bij verbetering van de achterlandverbindingen en het milieu van de scheepvaart. Dat soort dingen doe je beter samen en als het landsgrensoverschrijdend is, kom je dan ook al snel in aanmerking voor Europese subsidies.
Zo maken beide havenbedrijven deel uit van de Vlaams-Nederlandse Delta (VN Delta), een samenwerkingsnetwerk, waartoe is besloten op de conferentie te Antwerpen op 16 december 2011, van de provincies Antwerpen, Noord-Brabant, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Zeeland en Zuid-Holland. Doel hiervan is om in goede samenwerking met de steden, zeehavens, bedrijfsleven en kennisinstellingen projecten mogelijk te maken, die noodzakelijk zijn voor de economisch-logistieke ontwikkeling van de regio.
In de Analyse Delta 2040, opgesteld door de Universiteit van Antwerpen en de Erasmus Universiteit te Rotterdam zijn de ontwikkelingen van de Delta als competitieve en duurzame regio geschetst. Jaarlijks in december organiseert het netwerk een conferentie waar de resultaten van het afgelopen jaar centraal staan.
Dat heeft onder andere twee projecten opgeleverd die voor zowel de haven van Rotterdam als Antwerpen van groot belang zijn. Zo werkt Rotterdam met Antwerpen en andere havens en partijen samen aan het LNG Masterplan Rhine-Danube, een project om het gebruik van LNG in de binnenvaart op de Rijn en Donau mogelijk te maken. Hiervoor is vanuit de Europese budgetten € 40 miljoen subsidie beschikbaar gesteld. Samen met Antwerpen trekt Rotterdam onder andere de ontwikkeling van studies naar het gebruik van LNG in de binnenvaart.
Het tweede project in VN-Delta-verband waaraan Rotterdam en Antwerpen samen werken is dat van de spoorgoederenverbindingen van en naar de havens. Een onderwerp waar overigens ook de Zeeuwse havens en die van Gent en Zeebrugge groot belang bij hebben en hier dan ook aan meedoen. In VN-Delta-verband wordt gewerkt aan de opzet van een studie naar het upgraden van het spoorgoederensysteem in de hele Vlaamse-Nederlandse Delta-regio.
Daarnaast trekken het GHA en HbR samen op als het gaat om het milieubeleid. Rusland en enkele bondgenoten willen uitstel van strengere emissienormen voor nieuwbouwschepen op de Noordzee en het Engelse Kanaal. Dit is al een SECA (Sulfer Emission Control Area)-gebied waarin per 1 januari 2015 het zwavelgehalte in de gebruikte brandstof fors omlaag moet van 1 naar 0,1 procent. Maar daarnaast moet ook de uitstoot van stikstof omlaag via strengere voorschriften voor nieuw te bouwen schepen.
Rusland heeft voorgesteld om invoering van deze strengere voorschriften vijf jaar uit te stellen. Maar de havenbedrijven Antwerpen en Rotterdam zijn hiertegen en houden vast aan invoering van de nieuwe voorschriften per 1 januari 2016. De milieucommissie van de Internationale Maritieme Organisatie, een VN-afdeling, bespreekt het voorstel om uitstel begin april. Volgens de voorstanders van aanscherping stoten scheepsmotoren die voldoen aan de nieuwe normen 80 procent minder stikstofoxiden uit dan de huidige nieuwbouwschepen. De tegenstanders daarentegen beweren dat de motoren die dat kunnen er nog helemaal niet zijn. De havenbedrijven zijn voor het terugdringen van de emissies van schadelijke stoffen uit de scheepvaart omdat dit past in het duurzaamheidbeleid van beide havenbedrijven om zo de kwaliteit van de lucht in hun regio’s te kunnen verbeteren.
Een andere gebied waarop beide havenbedrijven samenwerken is dat van de pijpleidingen. Tussen beide havens lopen al verschillende leidingen voor onder andere het transport van ruwe olie en nog een aantal halffabricaten voor de chemische industrie zoals nafta, kerosine, vloeibaar petroleumgas en ethyleen. Zo worden de raffinaderijen in Zeeland en Antwerpen bevoorraad vanaf de terminals in Rotterdam-Europoort en op de Maasvlakte (MOT). Maar met name vanuit de chemische industrie, die vooral ook in Antwerpen sterk is vertegenwoordigd, is er vraag naar meer transportmogelijkheden per pijpleiding. Op basis van een gezamenlijk uitgevoerd onderzoek verkennen de beide havenbedrijven nu gezamenlijk de mogelijkheden en behoeften in de markt.
Het derde terrein waarop de havenbedrijven van Rotterdam en Antwerpen samenwerken is dat van de logistiek. De aanzet daartoe werd gegeven door een bezoek van de Waalse minister-president Rudy Demotte in 2008 aan de aftrap van de werkzaamheden voor Maasvlakte 2. Die gaf toen te kennen dat hij zich voor de ontwikkeling van de haven van Luik, de tweede binnenhaven van Europa, niet alleen op Antwerpen wilde richten maar ook betere verbindingen met Rotterdam wilde.
Er is een gezamenlijk onderzoek op gang gekomen naar samenwerking tussen Rotterdam, Antwerpen en Wallonië wat ook door de drie partijen is betaald. De verbetering van de contacten met Wallonië en Luik hebben er onder andere toe geleid dat er in 2012 een eerste Nederlandse handelsmissie richting Wallonië met als speerpunt o.a. de logistiek is georganiseerd. Sindsdien is er een regelmatige uitwisseling van informatie over projecten etc. tussen Luik en Rotterdam op gang gekomen. Samen met havenbelangenorganisatie Deltalinqs is er vorig jaar voor het havenbedrijfsleven van Luik een Rotterdams Business Diner gehouden. Waalse bedrijven zijn in Nederland uitgenodigd om te zien wat de Rotterdamse logistiek voor hen kan betekenen. En er loopt momenteel een gezamenlijk marktonderzoek van het Havenbedrijf Rotterdam, Haven Luik, uitgevoerd door de TU Eindhoven en Universiteit Luik. De uitkomsten hiervan worden verwacht in juni dit jaar.
Volgens HbR-woordvoerder Minco van Heezen is Wallonië een nieuwe markt voor Rotterdam want aantrekkelijker geworden door de investeringen die Wallonië met steun van de EU doet in verbetering van de infrastructuur van vaarwegen en sluizen. Daardoor wordt verbinding via de Maas mogelijk voor grote containerbinnenvaartschepen. Luik is een haven in transitie. Staalgigant Arcelor Mittal sluit op termijn zijn hoogovens in Luik. De toekomst van Luim komt daardoor meer te liggen op et gebied van logistiek en containeroverslag. Daar wordt door Wallonië en Luik op ingezet met de ontwikkeling van TriLogiPort, een grote multimodale (binnenvaart/spoor/wegvervoer) terminal gesitueerd aan zowel de Maas als het Albertkanaal. Overigens biedt het containeroverslagbedrijf ECT nu al een rechtstreekse binnenvaartverbinding op Luik, onderhouden door Danser Containerline. Dat TriLogiPort moet geëxploiteerd gaan worden door DP World, concurrent van ECT, dat dit jaar ook zijn RWG-terminal op Maasvlakte 2 in gebruik neemt en dan misschien ook wel belang heeft bij de opzet van een eigen binnenvaartverbinding tussen Rotterdam en Luik.
De samenwerking met Antwerpen verloopt volgens HbR-woordvoerder Van Heezen dan ook prima. Beide havenbedrijven hebben gezamenlijk zitting in het strategiecomité van de Haven van Luik. Hierin denken beide bedrijven mee over de toekomst van de haven wat moet uitmonden in de ontwikkeling van een havenvisie.
De groeiende samenwerking is ook een uiting van het besef dat in plaats van elkaar vliegen af te vangen beide havenbedrijven ook gezamenlijke belangen hebben. Want de positie van Rotterdam en Antwerpen is niet zo onbedreigd als het misschien wel lijkt. Zo is bekend dat met name de Zuid-Europese havens met jaloezie kijken naar het succes van Rotterdam en Antwerpen en daar maar wat graag een deel van zouden willen inpikken. Want waarom varen al die grote containercarriers tussen China en Europa met het overgrote deel van hun lading door naar Rotterdam en Antwerpen waar met name de havens van Italië, Spanje en Frankrijk (Marseille/Fos) dat maar wat graag zelf zouden willen doen. Ze worden daarin gesteund door de Europese Commissie die de ontwikkeling van de Zuid-Europese havens met subsidies steunt. Rotterdam en Antwerpen zouden echter ook graag een deel van die subsidiestroom willen hebben om bijvoorbeeld de spoorgoederenverbindingen te kunnen verbeteren.
De tweede grote bedreiging waar zowel Antwerpen als Rotterdam nu al last van hebben is de hoge energieprijzen in Europa. De gasprijs in Europa is nu al drie keer zo hoog als in de Verenigde Staten wat er toe leidt dat fabrieken hier dreigen te sluiten terwijl er in de VS nieuwe worden gebouwd. Dat maakt het ook moeilijk om investeringen los te peuteren voor bijvoorbeeld de verbetering van het pijpleidingennetwerk tussen Rotterdam en Antwerpen.
