Zo’n 90 mensen uit de spoorsector verzamelden zich op 16 april 2015 in de Mariahoeve in Nieuwdorp, om kennis te nemen van de grote mogelijkheden die het havengebied van Vlissingen en Terneuzen bieden. Een 4400 hectare groot gebied met een optimale infrastructuur waar ruim 200 bedrijven zich al hebben gevestigd en dat nog volop ruimte biedt voor industrie, logistiek en maritieme dienstverlening. De geografische ligging biedt dezelfde voordelen als die van Rotterdam. Het achterland is gelijk, geen files op de uitvalswegen en spoorbereik tot op de terminals. De diepgang in de haven is eigentijds: Terneuzen 12,5 meter, Vlissingen 16,5 meter, en enkele havenbekkens zijn goed geschikt voor het neerzetten van installatieschepen. ‘Aan de voorkant’ valt tijdwinst te behalen, want schepen zijn binnen een uur op volle zee. Het is een uitstekende uitvalsbasis voor shortsea en deepsea. De derde haven van Nederland is al sterk in offshore wind, food en liquid bulk en ziet een uitdaging in de versterking van containeroverslag, shortsea en een verdubbeling van de modal shift van 6 naar 12 procent.
Eigenlijk is het Zeeuwse havengebied een goed bewaard geheim, maar zou dat niet mogen zijn gezien de schitterende voorzieningen en de ruimte voor groei. Daarom heeft het voorlichtingsbureau RailCargo zijn Spoorcafé een keer verplaatst om samen met gastheer Dick Gilhuis van Zeeland Seaports het gebied beter op de kaart te zetten. De eerste presentatie is een letterlijk kijkje in de haven. We varen met MS “Denick II” door het hele havengebied van Vlissingen. De tocht biedt een dynamisch zicht op de logistieke en industriële activiteiten en imponeert ook door het buizenspel van platformonderstellen en ander offshorematerieel.
Autotreinen
Op weg naar de rondvaartboot zien we bij de entree van de Sloehaven talloze Fords met het stuur rechts, bestemd voor de export naar het Verenigd Koninkrijk. Ze zijn daar aangeleverd door HSL Logistik. Directeur Björn Ormeling is een van de deelnemers aan het Spoorcafé. Hij vertelt dat zijn bedrijf sinds 2015 in opdracht van BLG Autorail wekelijks een trein met circa 40 wagons met daarop gemiddeld 230 auto’s in Vlissingen Sloe Croport aflevert. HSL Logistik uit ’s-Hertogenbosch heeft sinds 2010 toelating tot het Nederlandse spoor en maakt deel uit van het Duitse Hamburger Schienen Logistik (HSL), dat groot is als Europese spoorgoederenvervoerder. De allround transportondersteuner kan totaaloplossingen bieden, inclusief voor- en natransport en documentatie. HSL Logistik werkt met diverse eigen locomotieven, V60 voor rangeren, G2000 voor de lange afstand en met e-locs. Het bedrijf is sterk in vervoer van mineralen per ketelwagons vanuit Warschau, Praag, Wenen en Hamburg en, zoals gezegd, autotreinen.
Gastpresentaties
Een van de vier sprekers is directeur Ed Bobelijn van Dow Benelux, die naast zijn uiteenzetting over de strategie van Dow in het achterlandtransport kritische noten kraakt over de problematiek waarmee de spoorwegsector zich geconfronteerd ziet. Daar kan Björn Ormeling over meepraten. “In een dalende markt hebben veel particulieren het niet gered”, zegt hij, “omdat het moeilijk concurreren is met de groten die de staat als enige aandeelhouder hebben. Zij hebben het materieel en de manschappen en die moeten aan de gang blijven, waardoor deze bedrijven soms onder de kostprijs bieden.” De spoorsector is per definitie een sector met hoge lasten, zoals de infrakosten per kilometer, energiekosten, de prijs van het materieel en de Nederlandse loonkosten. Björn Ormeling heeft in die dalende markt private spelers als HUSA, CRS Rail en Trainsupport zien verdwijnen, maar hij ziet nu dat de export aantrekt. “Dat biedt kansen, ook voor de kleine particuliere ondernemingen”, zegt hij. “Zij kunnen flexibel zijn. De overheid zou die initiatieven moeten stimuleren, want de kleintjes hier hebben het ook zwaar doordat de loonkosten in het buitenland lager zijn. En de Duitse overheid bijvoorbeeld neemt de tijd alvorens over te stappen op de geavanceerde veiligheidssystemen, terwijl Nederland in economisch moeilijke tijden zijn hoge ambities – veelal ingegeven door Europa – doorvoert, waardoor de spoorvervoerders duurder rijden over havenspoor en Betuwelijn dan de buurlanden op hun tracés.” Uiteindelijk maakt de klant zijn afweging, waarbij de prijs zwaar weegt en dat pakt vaak nadelig uit voor het spoorvervoer.
Samen creatief oplossen
Directeur van Zeeland Seaports, Dick Gilhuis, die als eerste het spreekgestoelte betreedt, benadrukt de grote mogelijkheden in Vlissingen. Na afloop licht hij zijn motivatie voor deze bijeenkomst toe. “In Rotterdam en Antwerpen is alles uitgekristalliseerd”, zegt hij. “Wij moeten ons nog bewijzen. Door creatief te zijn. De infra ligt er, maar het schort aan bekendheid.” Hij legt uit hoe ondernemers creatief kunnen omgaan met de vraagstukken: “Spoorvervoer is efficiënt op de lange trajecten. Afladers hebben niet altijd een volle trein. Dan moet je combinaties maken. Flexibel zijn. De een heeft eigen wagons, die je kunt leasen of wisselen, de ander heeft veel lading maar net geen trein vol, terwijl een stuk verderop een aflader zit met een paar wagons. Maar het is onbekend wat er allemaal mogelijk is. Steek daarom de koppen bij elkaar, benoem de problemen en kijk gezamenlijk naar een oplossing, want aandacht leidt tot oplossingen en die leiden weer tot aanbod.” Dick Gilhuis’ doel wordt bereikt en is zichtbaar na het betoog van Sander van der Veeke van OVET B.V. Stevedores. De account- en planningmanager van het droge bulk-overslagbedrijf schetst de problematiek van een van zijn klanten. OVET heeft spooraansluiting en kan de kolen voor de klant in Vlissingen op de trein laden. Maar dat gebeurt niet meer. Hoewel de klant ook in Vlissingen een kolenwasinstallatie heeft staan, ziet die firma zich genoodzaakt de kolen per lichter naar zijn kolenwasinstallatie in Born te vervoeren en daar de goederen op de trein te laden voor transport naar Frankrijk. Waarom? De SNCF legt bovenop het tarief een toeslag van € 16 per ton voor spoorvervoer naar Vlissingen. Per lichter naar Born en extra handlings daar zijn voor de klant altijd nog goedkoper dan vervoer per SNCF vanuit Vlissingen. De invloed van de SNCF is groot en er zijn maar weinig aanbieders van spoorvervoer naar Frankrijk. Niettemin komen er vier spontane reacties uit de zaal. Managers van NMBS Logistics, Locon en DB Schenker als ook een vertegenwoordiger van de Autoriteit Consument en Markt hebben kaartjes uitgewisseld om zich met Sander van der Veeke over deze kwestie te buigen.
Bouw 3e spoor Betuweroute
Tot slot spreekt Teunis Steenbeek van de Stuurgroep 3e spoor Duitsland over de impact van de aanleg van het 3e spoor op de capaciteit van de Brabantroute. Hij begint zijn betoog met een pleidooi voor een perspectief van uitdaging in plaats van probleem, “want dan komt de oplossing vanzelf”. Hij roept ook op vooral alle problemen die zich voordoen te melden. Het adagium is openheid en alle informatie zal op het internet verschijnen. De verantwoordelijken doen er alles aan tijdens de bouw een ongehinderd spoor te bieden, inclusief verdere groei. Terneuzen/Vlissingen zal prioriteit kwijt raken aan Amsterdam en Rotterdam, maar de zorg dat ‘de gele jongens altijd voor gaan’ pareert hij met de verzekering dat het voorbereidende werk is gedaan en alles grotendeels klaar is. De trefwoorden zijn naleving, op tijd teruggeven van paden, flexibel in planning en betrouwbaar in de uitvoering. Teunis Steenbeek verwacht dat het gros van het transport in hetzelfde tempo zal kunnen doorgaan tijdens de bouw. Hij besluit met de woorden: “De getallen wijzen uit dat het lukt”.
