Verladers en vervoerders kunnen niet zonder elkaar om lading van A naar B te krijgen, maar in deze coronatijd vechten ze elkaar maar al te vaak de tent uit. Door allerlei vertragingen en congestie komt lading niet op tijd aan, terwijl bij een sterk gestegen vraag naar vervoer de tarieven van de vervoerders in de afgelopen twee jaar fors zijn opgelopen. ,,Wij merken dat aan een toegenomen antagonisme tussen verladers en vervoerders. Door schaarste hebben vervoerders hun tarieven keer op keer verhoogd. Daardoor zijn de kosten van vervoer van een container tussen Azië en Rotterdam vertienvoudigd. Tegelijkertijd zeggen de containerrederijen dat ze nu eindelijk de verliezen kunnen compenseren die ze in afgelopen tien magere jaren hebben opgelopen,’’ zegt Richard Latten, als advocaat en specialist in het transportrecht.
De ene keer staat hij een containerrederij bij, de andere keer een verlader, maar in alle gevallen gaat het Latten erom iemand zo goed mogelijk bij te staan met zijn kennis van het transportrecht. Tot voor enkele jaren was dat een nichemarkt, maar sinds het uitbreken van de coronapandemie heeft Van Traa Advocaten er de handen vol aan. Latten: ,,Als gevolg van corona heeft de productie in China, de werkplaats van de wereld, een tijd lang stilgelegen, en is de logistiek ernstig verstoord. En voorlopig wordt het er niet beter op. De verstoring is inmiddels zo ver uit de hand aan het lopen dat het volgens deskundigen tot minstens 2023 duurt voordat dit is opgelost. Voor de kust van Long Beach in California staat nu 1 miljoen TEU aan containers op schepen, die liggen te wachten om te worden gelost. Als je nu de productie in China zou stilzetten, kost het nog zeker zeven maanden om de achterstand weg te werken.’’
Verladers klagen steen en been
Ondertussen klagen de verladers steen en been over de hoge tarieven die ze nu kwijt zijn voor het vervoer van hun containers tussen China en de havens in Noordwest-Europa. ,,Dat is voor verladers natuurlijk een hard gelag. Door de verstoring is er een grote schaarste aan containers ontstaan. De 1 miljoen TEU die vaststaan op de schepen die voor lossing bij Long Beach liggen te wachten, hadden eigenlijk allang leeg in China terug moeten zijn. Door dit soort verstoringen is er sprake van containerschaarste. Zie er maar eens aan te komen. Zelfs de containercarriers hebben ze onvoldoende tot hun beschikking,’’ zegt Latten. Als een verlader een container te pakken heeft gekregen en een boeking heeft kunnen maken voor het vervoer van de container op een bepaalde dienst van een schip, is nog niets zeker. Latten: ,,Het probleem is, dat momenteel al die schepen vertraagd zijn. Het kan zo maar weken duren voordat jouw container op een schip staat. Daar komt dan nog eens bij, dat ook veel containerterminals momenteel onvoldoende ruimte hebben voor het laden en lossen van de schepen.
Het systeem piept en kraakt
Zo extreem als de situatie met name in de havens aan de Amerikaanse en Canadese westkust is, is het in Europa niet. Maar ook hier doen zich problemen van congestie voor. Latten: ,,Terminals hanteren een slotsysteem. Kom je op tijd met jouw schip aan, dan word je op tijd geholpen. Maar ben je te laat, dan is het achteraan aansluiten in de rij. Er ontbreekt ten enenmale voldoende kaderuimte om alle te laat aangekomen schepen direct te helpen. Wat terminals dan wel eens doen, is een zeeschip laden en lossen op de plek waar normaliter de binnenvaartschepen worden behandeld. Dan hebben de binnenvaartreders weer het nakijken. Het systeem piept en kraakt momenteel aan alle kanten.’’
Richard Latten, specialist transportrecht
Met het vervoer van containers gaat veel extra tijd verloren. Voor de extra tijd die een container op een terminal staat, brengt een rederij demurrage oftewel op z’n Nederlands ‘overliggeld’ in rekening. ,,Containers zijn nu vaak veel langer onderweg, wat leidt tot extra kosten (demurrage). De vraag is dan wie moet daarvoor opdraaien. Maar ook het langer wachten van het binnenvaartschip op behandeling bij de zeecontainerterminal leidt tot extra kosten in de vorm van demurrage, die de binnenvaartrederij aan zijn opdrachtgever (verlader of ontvanger) in rekening brengt en die deze vergoed wil zien. Wij hebben al de nodige van dit soort claims op rederijen voorbij zien komen, maar over het algemeen is een rederij voor dit soort claims niet aansprakelijk’’, licht Latten toe.
Bederfelijke waar is kritisch
In het huidige transportrecht staan de vervoerders, oftewel de containerreders vaak sterk tegenover de verladers. Latten: ,,Vaak zijn het uiteindelijk toch de verladers die voor de extra kosten van het vervoer van hun containers opdraaien. Dit leidt uiteindelijk tot hogere kosten van producten waarvoor wij als consument zullen opdraaien. Een speciaal probleem vormt het vervoer van zogeheten perishables, ofwel bederfelijke waren. Nu komt er niet zoveel verse groente en fruit uit Azië, maar bijvoorbeeld wel kerstversiering waar de verlader/importeur natuurlijk in januari of februari niet meer mee aan hoeft te komen, omdat deze producten dan onverkoopbaar zijn.
Als voorbeeld noemt Latten een dispuut over een aantal containers die per spoor uit China naar Europa moet komen. Omdat de treinen in Rusland over breedspoor rijden, moeten de containers aan de grens van Wit-Rusland met Polen bij Małaszewicze van de wagons voor Russisch breedspoor per reachstacker worden overgeladen naar de wagons voor Europees standaard spoor. Dat overladen kost per trein al gauw een paar uur. En omdat ook hier sprake is van congestie van te veel treinen die te laat en vaak tegelijkertijd aankomen, werkt de terminal ook hier met tijdslots, dus wie niet op tijd is mag achteraan aansluiten.
Ook spoorvervoer overbelast
,,Wij hebben momenteel bij ons kantoor een kort geding lopen in een zaak waarin het erom gaat of de verlader van een spoorvervoerder mag eisen dat deze de betreffende containers op tijd in Nederland aanlevert. Dat station van Małaszewicze is momenteel zwaar overbelast, waardoor de spoorvervoerder zijn treinen wil omleiden, waardoor in dit geval de kerstversiering niet voor kerst in de winkelschappen kunnen liggen,’’ vertelt Latten. En dat terwijl de vervoerder voor het vervoer van deze spullen nu juist voor vervoer per spoor had gekozen boven het momenteel minder betrouwbare vervoer over zee.
Het schrijnende is dat nog niet zo lang geleden, toen de coronacrisis begon, rederijen nog veel van hun oudere schepen hebben laten slopen. Door de crisis gingen de fabrieken dicht en ontstond er overcapaciteit aan laadruimte. De laadruimte op die oudere schepen wordt nu zwaar gemist. Intussen worden er veel nieuwe containerschepen besteld maar voordat die allemaal in de vaart zijn, is het al gauw 2023. ,,Sommige grote verladers huren nu eigen schepen in maar deze chartered schepen zijn ook niet echt de oplossing. De verlader neemt daarmee ook alle commerciële risico’s van het vervoer van zijn containers op zich. En ook voor die schepen geldt dat ze bij aankomst in een haven met hetzelfde gebrek aan terminalcapaciteit als de gevestigde containerrederijen worden geconfronteerd,’’ aldus Latten.
Risico door tariefsverhogingen
Maar ook de verlader die de verantwoordelijkheid voor het vervoer van zijn containers uitbesteedt aan een expediteur, is niet veilig. De grotere expediteurs kopen bij containerrederijen capaciteit in, maar als deze laatsten hun tarieven tussentijds verhogen, lopen diezelfde expediteurs grote risico’s wanneer zij de hogere tarieven niet kunnen doorberekenen aan de verladers. ,,Het is maar een voorbeeld van hoe het vervoer op allerlei manieren kan vastlopen’’, zegt Latten.
En we zijn hier voorlopig nog niet vanaf. Latten verwacht dan ook dat congestie nog tot in lengte van jaren tot problemen en dus claims zal leiden. De tijd dat je voor 750 dollar een container van Shanghai naar Rotterdam kon laten vervoeren, zal volgens Latten in de nabije toekomst niet snel weer terugkomen.
