Eind vorig jaar was de in gebruik name aanleiding tot een stevig sociaal conflict over de vraag of de haven cao wel voor deze terminal moest gelden. Maar Ronald Lugthart (48) blijft het zeggen: Rotterdam World Gateway (RWG) is geen traditioneel havenoverslagbedrijf maar ‘een IT-bedrijf dat containers overslaat’. “Als je bij ons het gebouw binnenkomt, zou dat ook een verzekeringskantoor kunnen zijn,” en: “laatst had ik iemand op bezoek die zij dit lijkt wel een spookterminal, je ziet niemand,” vertelt Lugthart.
Maar dit is dan ook een van de drie modernste containerterminals van de wereld. Lugthart legt uit: bestaande containerterminals draaien op software 2.0 maar zijn dan ook slechts half geautomatiseerd. De ship-to-shore kranen, die de containers van het schip moeten halen of er weer opzetten, worden dan nog altijd door mensenhand gestuurd, is het niet vanop de kraan zelf dan toch door een kraandrijver vanachter een beeldscherm. Het verder verplaatsen van containers gebeurt op vrijwel alle terminals inmiddels wel grotendeels automatisch. De software waar de begin mei geopende terminal van overbuur APMT2 (Maersk) en die van RWG op draait, en straks ook een terminal in het Californische Long Beach, daarentegen geldt als 3.0. Dat betreft dan software waarmee alle bedrijfsprocessen op de terminal volledig geautomatiseerd kunnen verlopen. Software die is ontwikkeld door het Delftse bedrijf TBA (oprichter Yvo Saanen) op basis van Amerikaanse Navis-programmatuur. En hoewel de kranen van de overbuurman ook volledig automatisch kunnen werken heeft RWG er voor gekozen de automatisering nog een stapje verder door te voeren. Bij RWG zijn ook de douaneprocedures en de afhandeling van de trucks die de containers aan de ‘gate’ komen afleveren of ophalen volledig geautomatiseerd. Alleen het sjorren (los- en vastmaken van de lashings) en wisselen van de stekkers van de koelcontainers moet nog met de hand gebeuren wat wordt gedaan door ingehuurde bedrijven. Maar APMT2 werkt dan ook nog met 400 man personeel terwijl RWG het met 180 medewerkers doet. Van die 180 zijn 90 IT-specialist, 45 van de 180 hebben een academische opleiding. “Je ziet in dit werk een ingrijpende verandering van cultuur. De tijd van de handige sleutelaar is voorbij. Als er nu iets met een kraan aan de hand is ga je met je laptop naar boven. En vaak is dat niet eens nodig maar kun je het probleem met je laptop van op afstand oplossen,” zegt Lugthart. Om op een terminal als RWG te kunnen functioneren heb je een andere opleiding nodig dan vroeger met hele andere competenties. Lugthart: “Je hebt een behoorlijk opleiding nodig met minimaal havo of mbo-4 als basis. Onze systeembeheerders zien wat computers signaleren wat er niet goed gaat en reageren daarop. Dat is niet met een bijscholing van drie tot zes weken te regelen.” Dat betekent ook dat het personeel van RWG gemiddeld heel jong is, veel twintigers, dertigers en veertigers. Anders dan gevreesd was het volgens hem ook geen enkel probleem om dat personeel zo ver van de bewoonde wereld naar die verre Maasvlakte2 te krijgen. “We hebben er nog even over gedacht of we niet een kantoor in de stad moesten aanhouden voor het overhead personeel, maar dat is niet nodig gebleken. Het merendeel rijdt met plezier naar Maasvlakte2,” vertelt de RWG-directeur. En ze komen overal vandaan, rechtstreeks van de scholen en opleidingen, er is er een speciaal voor opgezet bij het STC. Daarnaast kwamen er ook ervaren mensen uit de branche van andere terminals of logistieke bedrijven.
Lugthart is trots op de medewerkers van RWG: “Toen ik de eersten aannam heb ik ze verteld, dit ga je verdienen. Maar vraag me niet naar arbeidsvoorwaarden want die zijn pas over twee jaar klaar.” Er is volgens hem heel hard en gedreven gewerkt. “Daar heb ik best wel bewondering voor. Mensen zaten hier soms van 9 tot 5 alleen maar virtueel boten te laden en te lossen. Dan wil ik best geloven dat je op een gegeven moment ook honger krijgt naar echte boten.” Ziekteverzuim en verloop zijn heel laag stelt hij vast. Lugthart had voor de officiële openingsceremonie een speciaal moment ingelast om het personeel te bedanken. Op de tribune tijdens de officiële openingsceremonie op vrijdag 11 september zaten alle medewerkers op de hogere rijen. Op verzoek van Lugthart stonden alle managers, aandeelhouders en gasten op om zich om te draaien en opkijkend naar de rijen achter zich met een ferm applaus alle medewerkers voor hun inzet te bedanken. “One minute of fame voor onze medewerkers,” zo kenschetst Lugthart dit. De opbouw van de organisatie voor de RWG-terminal was een van de belangrijkste taken voor Lugthart. Hij trad 1 april in 2012 aan als managing director van de terminal. Maar daarvoor waren er al een beperkt aantal civiele mensen aan de slag om samen met een Technical Working Committee van de partners, de terminal constructief en technisch vorm te geven. De oorsprong van de terminal dateert van 2007 toen het nieuw gevormde consortium van RWG de concessieovereenkomst met het Havenbedrijf Rotterdam ondertekende. Om Maasvlakte2 goed te kunnen exploiteren wilde het Havenbedrijf zoveel mogelijk rederijen aan Rotterdam binden. Maersk-schepen meren af aan de terminals van APMT. MSC heeft een vaste plek op de ECT-Delta-terminal. De Euromax Terminal is de home-terminal van de CKYH-alliantie. RWG is een consortium van het Franse CMA CGM, APL uit Singapore, het Japanse MOL en Koreaanse Hyundai Merchant Marine samen met terminal operator DP (Dubai Ports) World. “Het zijn de liners (rederijen-red.) die het initiatief voor RWG hebben genomen en die moesten daar op verzoek van het Havenbedrijf een operator bij zoeken. Die liners voorzagen toen al de komst van hele grote containerschepen. De bouw van die schepen liep ver vooruit op wat de terminals toen nog aankonden,” vertelt Lugthart. En dat verschil in ontwikkeling is nog niet weggewerkt. Lugthart: “De moderne terminals zoals RWG en APMT2 maar ook de oudere die grotere kranen hebben aangeschaft, zijn allemaal nog aan het testen. Je kunt het vergelijken met de luchtvaartindustrie. De vliegvelden waar de A380 (grootste vliegtuig van de wereld-red.) kan landen, ontwikkelen zich tot hoofdhubs van waaruit de verbindingen met de kleinere vliegvelden worden onderhouden. Het enige verschil is dat je voor de A380 sneller een langere landingsbaan aanlegt dan je een containerterminal kunt bouwen.” Bovendien kan een terminal waar schepen met een capaciteit van 18.000 (o.a. Maersk) tot 20.000 (UASC Barzan) TEU aanleggen niet zonder een ver doorgevoerde automatisering. Lugthart: “De landzijdige afhandeling op de terminal is cruciaal, hoe geautomatiseerder, hoe gestructureerder die processen verlopen.” Oftewel hoe snel kan de container van het schip af en via de verschillende modaliteiten de terminal verlaten. RWG is eind vorig jaar op testbasis begonnen met het behandelen van een schip per maand. Dit voorjaar kon de commerciële operatie beginnen. Eind volgend jaar moet de terminal volledig operationeel zijn en in staat zijn 2,35 miljoen TEU te behandelen. Of het er dan al zoveel worden, hangt echter af van de ontwikkeling van de economie en het ladingaanbod. Ondertussen stelt Ronald Lugthart met tevredenheid vast dat de terminal draait. “2015 is voor ons een kroonjaar, hij staat er en nu gaat de throttle (gashendel) open,” zegt de terminaldirecteur. Ondernemen en de haven was van huis uit met de paplepel ingegoten. Afgestudeerd in accountancy en na een loopbaan in de advieswereld kwam hij midden jaren negentig in de Rotterdamse havenwereld terecht en in dienst van de bekende havenondernemer Hans Vervat. Via Matrans Holding en Steinweg waarvoor drie jaar in Oman en Dubai en Uniport werd hij in 2011 gebeld door DP World. “Wij zoeken iemand die Rotterdam kent, bekend is met alle stakeholders, structuren en vakbonden en hij moet ook nog de strijd aangaan met de gevestigde orde,” vertelt Lugthart over zijn gesprek in Londen. Hij ging één keer met de lift naar beneden en weer naar boven en zei ja. “Dan is het toch leuk als je drie jaar later kunt vaststellen dat het is gelukt, dat we dit toch maar met z’n allen voor elkaar hebben gekregen,” stelt een trotse Lugthart vast.
