In deze rubriek gaat het al drie jaar over de liefde voor de haven met alle beroepen daarin. Je hoeft er echter niet te werken om toch steeds warm te lopen voor alles wat er speelt in die haven. Op de dijk langs de Maasvlakteweg op de Tweede Maasvlakte – ‘het balkon van Europa’ – staan spotters te turen naar MSC Gülsün die daar al op de rede ligt in afwachting van een feestelijk onthaal door het Havenbedrijf van Rotterdam. Op het parkeerterrein bij de inmiddels legendarische snackbar ‘Smickel Inn’ is het nog drukker met auto’s van dagjesmensen, doorgewinterde spotters uit binnen- en buitenland en cameraploegen van tv en krant. Op de rotsblokken zit een grootvader met kleinzoon. Grootvader vertelt dat hij als kind al met zijn vader ging kijken naar de schepen. Nu zorgt de kleinzoon voor de laatste informatie die hij op zijn smartphone heeft gevonden over het Megamax Triple-E containerschip en ‘haar’ Maiden Voyage.
Op 3 september 2019 is het zo ver, om 12.40 uur steekt de boeg net voorbij het havenhoofd van de Maasmonding. Een geel vaartuig van de kustwacht en twee sleepboten van Kotug varen de MSC Gülsün tegemoet. Om 12.50 uur gaat nogmaals de scheepstoeter en de sleepboot RPA.15 van het Havenbedrijf begroet haar met een fontein van water.
Het onder Panamese vlag varende schip van de in Genève zetelende Mediterranian Shipping Company (MSC) is 399,9 meter lang en 61,55 meter breed en kan 23.756 TEU meenemen, waarbij 1 TEU het equivalent is van één 20 voet standaardcontainer (6,1 m); die containers kunnen dertien hoog en 24 breed gestuwd worden. Indrukwekkende afmetingen waar je je toch weinig bij kunt voorstellen. In de lengte is het schip altijd nog 19 meter langer dan het Empire State Building hoog is (381 m) en 76 meter langer dan de Eiffeltoren hoog is. Qua lading zijn de getallen nog duizelingwekkender. Voor het aantal standaardcontainers zijn 1358 vliegtuigen nodig of 44 treinen of 14.072 vrachtauto’s. Qua lading is het helemaal onvoorstelbaar. De rederij doet suggesties met 8,35 miljoen magnetrons of 2,94 miljoen wasmachines of 386 miljoen schoenen of 8 miljoen zonnepanelen of 2,37 miljoen autobanden of 223 miljoen bananen of 47.512 auto’s.
Waarom toch die enorme schaalvergroting? De gedachte dat er op ’s werelds drukst bevaren handelsroute van het Verre Oosten naar Europa voordeel te behalen valt op het gebied van economie en milieu ligt voor de hand. Zeker als in die moderne megamaxen de laatste innovaties zijn doorgevoerd. En dat is zeker een feit. Een proces dat in 2006 voorzichtig begon met de Emma Maersk, een containerschip met nagenoeg dezelfde afmetingen als de recordbrekers van nu (397,7 x 56,4 meter), maar met een capaciteit van 17.816 TEU. Titelhouder MSC bracht haar MSC Vandya van 365,8 x 48,4 meter en 13.050 TEU in 2012 in de vaart en kan er nu met haar MSC Gülsün 10.706 meer meenemen. Het verschil in lengte en breedte tussen de twee MSC-schepen is aanzienlijk, maar niet in vergelijking met het Maersk-schip en de nieuwste MSC. Dat scheelt twee containers in de breedte, want een standaardcontainer is 2,44 meter breed.
Naast MSC en Maersk zijn er nog veel meer rederijen die zich op de markt van deze scheepsgrootten begeven, waaronder Cosco, CMA CGM, OOCL, Evergreen of Hapag Lloyd. Voor hen biedt het zeker voordelen, want de ‘slot costs’ zijn lager per vervoerde container. De kleinere schepen uit de vloot kunnen op andere handelsroutes worden ingezet of uit de vaart genomen worden omdat ze niet meer aan de normen voldoen. Goed voorbereide havens als Rotterdam, Bremerhaven of Gdansk profiteren ook. Zij hebben diepe vaargeulen, lange kades en hoge kranen.
Laagste CO2-voetafdruk
De scheepsontwerpers hebben met een aanpassing van de boeg en rompvorm meer ruimte weten te creëren voor de containers en een minimalisering van de windweerstand, wat het brandstofverbruik reduceert. De eerste generatie Triple E-klasse zorgde al voor een vermindering van 50 procent kooldioxide-uitstoot. De tweede generatie speelt verder in op de internationale milieudoelen voor 2030 van de UN International Maritime Organization (IMO). Triple E staat voor Economy of scale, Energy efficiency en Environment. Het waarmaken van die doelen ontstaat door een combinatie van factoren: het eerder genoemde scheepsontwerp, een doelmatig beladingssysteem en door de motoren te laten draaien op een lager toerental, waardoor ze minder brandstof verbruiken. MSC claimt 48 procent minder CO2-uitstoot. Vermindering van brandstofverbruik betekent eveneens minder uitstoot van stikstof- en zwaveldioxide. Daarnaast heeft de MSC Gülsün een hybride scrubber, een gaswasser die deeltjes uit de afvalstromen reinigt. Vanwege de maritieme brandstofregels voor 2020 zijn de motoren aangepast om te kunnen draaien op laagzwavelige brandstof en zijn ze voorbereid op een overstap naar LNG. Bij de eerste Triple E-klasse is er een vergelijking gemaakt voor elke 1000 kg lading vervoerd over 1 km. Voor zo’n schip gaf dat een uitstoot van 3 gram kooldioxide, terwijl dat voor de vrachtauto 45 gram was en voor een vliegtuig 560 gram. MSC geeft aan dat voor dit paradepaardje een verbetering van 13 procent is gerealiseerd, 7,49 gram.
Veiligheid geniet bij MSC de hoogste prioriteit. Daartoe is de motor omgeven door een dubbele wand met een speciaal 3D-onderhoudsprogramma ter beoordeling van de staat van onderhoud. De brandveiligheid voor mens en lading is over het hele dek verder verzekerd door een modern brandbestrijdingssysteem, compleet met een dubbele toren en pompen van een grote capaciteit.
Kijkers met kennis van zaken
Het publiek aan de Maasmonding heeft zich vergaapt aan het majestueuze schip en zijn plaatjes geschoten. De belangstellenden hebben even meegelopen met het langzaam voortglijdende voertuig en springen nu snel in hun auto om vanaf de kade bij Futureland een mooi zicht te krijgen op het manoeuvreren en aanmeren bij de APM-terminal in de prinses Amaliahaven. Daar wederom veel kijkers met kennis van zaken. Dominique is tweedejaars student aan het STC en studeert voor maritiem officier. Verleden jaar werd op school al aangekondigd dat het schip in aanbouw was. Dominique spuit zijn weetjes in een stroom van woorden. “Veel van dit soort schepen hebben een dubbele schroef. Dat maakt misschien niet zuiniger maar wel beter manoeuvreerbaar”, zegt hij. Volgens hem zitten er vooral veertigvoeters aan boord. “Er kunnen er 13.000 aan dek en 9000 in het ruim. De hoogte is vergelijkbaar met een flatgebouw van 10 à 11 verdiepingen. Het roer is groter dan een Engelse dubbeldekker.” Ook de techniek fascineert hem. “Dit schip verbruikt waarschijnlijk 60.000 tot 70.000 liter brandstof per dag om vooruit te komen.” Volgens de specificaties kunnen er 2024 reefers (koelcontainers) aan boord, te herkennen aan de kleur. “Koelcontainers zijn altijd wit”, zegt hij. “Die staan allemaal aangesloten op het scheepsnet.” Het vergt veel brandstof om elektriciteit op te wekken. “Vier generatoren van 50.000-60.000 Volt”, schat Dominique. En dan nog een weetje: “Aan boord van de MSC Gülrün zitten ongeveer dertig mensen, in de machinekamer en op de brug”.
In zijn derde jaar, 2020, gaat Dominique naar zee. Hij kiest voor de grote vaart, eerste stuurman, niveau 4. Hij heeft het niet gezegd, maar misschien droomt hij er wel van ooit zelf het gezag te voeren op zo’n machtige mastodont.
