Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) is de belangenbehartiger voor de vervoerders en de vervoersorganisatoren in de binnenvaart. Een vereniging met leden en geassocieerde leden uit de sector. Het is een platte organisatie met een directie en staf van zeven mensen, aangestuurd door een bestuur van vertegenwoordigers uit de diverse deelmarkten. Samen met de staf van CBRB bepalen zij het beleid. De uitvoering ligt bij het CBRB en zijn directeur is Robert Kasteel.
Robert Kasteel kwam voor zijn studie Bedrijfseconomie aan de Erasmus Universiteit naar Rotterdam en bleef de stad trouw tot op de dag van vandaag. Hij begon zijn carrière bij Van Ommeren, het latere Vopak, en werkte er zo’n drie decennia. In zijn laatste functie als verantwoordelijke voor de binnentankvaartpoot zat hij ook in het bestuur van de CBRB. Het toenmalige bestuur vroeg hem in 2013 het stokje over te nemen van de scheidende directeur.
“Voor onze ledengroepen houden we ons bezig met grote thema’s. Onze drijfveer is een belangrijke bijdrage te leveren aan de mobiliteit van de BV Nederland in een schone leefomgeving. Ik ben eindverantwoordelijk voor een groep mensen die zich daarvoor inspant en functioneer als meewerkend voorman.”
Belangenbehartiging
CBRB lobbyt, draagt zijn visie uit en probeert de sector vooruit te brengen. “Belangenbehartiging is intensief werk”, vertelt Robert Kasteel. “Veel vergaderen, veel overleg, veel op pad. Naar het Havenbedrijf in Rotterdam en de Rijksoverheid in Den Haag, naar de commissies in Brussel en naar de Centrale Rijnvaart Commissie in Straatsburg, want we hebben continu te maken met veranderende regelgeving. Daarnaast leveren we bijdragen aan beleidsnotities, assisteren we bij teksten en leveren we commentaar. Uiteraard plegen we hierbij voortdurend overleg met onze achterban.”
De binnenvaart is vaak betrokken bij de grote vraagstukken uit het maatschappelijke veld. “Neem het Klimaatakkoord van Parijs”, zegt Robert Kasteel. “Wat betekent dat voor de sector? Daartoe zitten we met andere vertegenwoordigers van logistiek Nederland aan de Mobiliteitstafel, die dit vraagstuk adresseert. Aan de Mobiliteitstafel wordt op hoofdlijnen gekeken hoe wij het beste kunnen bijdragen aan een oplossing. Daaronder hangt de deeltafel binnenvaart, die focust op specifieke binnenvaartproblematiek.”
Lobbyen blijkt een zintuiglijke bezigheid te zijn, want het vergt een luisterend oor, een scherp oog, een goede neus en een lange adem. Robert Kasteel: “Je kijkt met een scherp oog naar de regelgeving, die je goed moet lezen, interpreteren en inschatten; zien wat het betekent voor de sector en daarin ook zelf een visie ontwikkelen om daarmee de sector verder te helpen.
Je moet een goed luisterend oor hebben voor wat er bij de achterban leeft en wat in de omgeving. Je moet een neus hebben voor wat er maatschappelijk en politiek gebeurt. Wat wij doen ligt op het raakvlak van privaat en publiek. Uiteindelijk verdedig je het belang van de sector, maar ook zorg je dat die sector op tijd mee kan en wil met de ontwikkelingen. Het is een sterk verbindende functie.”
“En je hebt absoluut een lange adem nodig. Ik kom zelf uit het bedrijfsleven, dus daar moet je aan wennen als je hier begint. Vraagstukken die in het bedrijfsleven snel worden opgelost, duren hier soms jaren. Dat heeft onder anderen te maken met het grensoverschrijdende karakter van de binnenvaart. Dus je hebt met Europese belangen te maken. Voordat de besluitvorming rond is, gaan er jaren overheen omdat landen het eerst met elkaar eens moeten worden, eerst over de doelstelling en dan over hoe we het gaan doen. Daar zitten landen binnen Europa bepaald niet altijd op een lijn.”
Onderhandelingspositie
De Nederlandse binnenvaart beslaat 70 procent van de totale binnenvaart in Europa. Dat zou een voorsprong in de onderhandelingspositie vermoeden, maar die kan behoorlijk tegen je werken, vindt Robert Kasteel. “De Europese landen zeggen al snel dat het daarmee een Nederlands probleem is en ‘los het zelf maar op’. Op het gebied van regelgeving, financiën en Europese subsidies krijgen we veel minder makkelijk steun van de EU dan bijvoorbeeld het spoor, waar hele grote Duitse en Franse belangen mee gemoeid zijn. Dat vertaalt zich in een sterke lobby van die landen en wij zijn daarbij afhankelijk van de Nederlandse overheid. Nederland heeft aanzienlijk minder macht dan Duitsland en Frankrijk. Dat grote landen dingen makkelijker voor elkaar krijgen, is een realiteit.”
Een grote speler in een kleine markt levert ook al geen voordeel op als het gaat om schone motoren in het streven naar een schoon milieu. Een nieuwe Europese richtlijn schrijft voor dat er na 2019 alleen nog met bepaalde schone motoren gevaren mag worden. “Als je na die datum een nieuwe motor in je schip zet, moet die aan bepaalde eisen voldoen”, legt Robert Kasteel uit. “Het probleem is dat die motoren er niet zijn. Ze zijn vergelijkbaar met Euro-6-motoren die in vrachtauto’s zitten. Maar, de markt voor vrachtautomotoren is mondiaal heel groot en die voor binnenvaartschepen klein. Terwijl het om dezelfde fabrikanten gaat, heeft het niet hun prioriteit, omdat het technisch ingewikkeld is ze te mariniseren en dat is duur. Daar zit de sector in technische zin klem. De vooruitlopers hebben gemerkt dat klanten nog niet bereid zijn daarvoor te betalen. Dat maakt veel binnenvaartondernemers terughoudend en daardoor is het tempo van vergroening relatief laag. Europa, de Rijksoverheid en de sector zullen een gezamenlijke stap moeten zetten om erin te investeren. Dit is wel een van de grootste uitdagingen, want het spoor is elektrisch en daarmee een stuk schoner. Je moet oppassen dat je als modaliteit niet achterop raakt bij de concurrentie.”
Omgekeerde modal shift
Congestie in de haven van Rotterdam is een structureel probleem en vertoont de afgelopen 1,5 jaar een ongewenste situatie voor heel Nederland, namelijk een omgekeerde modal shift.
Robert Kasteel: “Er is uitgebreid onderzoek gedaan door Ernst en Young naar de oorzaak van congestieproblemen en daaruit bleek klip en klaar wat iedereen eigenlijk al wist: de zeevaart veroorzaakt de facto de congestie, omdat voorheen schepen 3000 TEU losten en nu circa 12.000 TEU per call. Dientengevolge is het feederverkeer vanuit kleinere havens met 60-70 procent toegenomen, omdat dergelijke megaschepen de kleinere havens niet aanlopen. Gevolg: op de kades loopt alles vast. En daar doet zich het fenomeen voor dat, anders dan het wegvervoer en het spoor, de binnenvaart op dezelfde kade laadt en lost als de zeeschepen. Dus ook de feeders en dan delft de binnenvaart het onderspit, want de zeevaart gaat voor.”
Bovendien wordt er een congestietoeslag toegepast vanwege de opgelopen wachttijden, dus de klanten betalen voor een slechter product. “Dat is dodelijk voor de containerbinnenvaart”, zegt Robert Kasteel. “Met name de klanten in Duitsland zeggen dat de binnenvaart onbetrouwbaar is en kiezen weer voor de vrachtauto, wat een omgekeerde modal shift is en dat is wel het laatste wat Nederland wil; slecht voor de haven, slecht voor de mobiliteit.”
“Iedereen voorzag wel dat de A15 de verwachte groei niet kon opvangen”, vervolgt Robert Kasteel zijn betoog, “maar er is onvoldoende nagedacht over de afvoer van de goederen, die ook groen moest zijn. De zeevaart heeft via schaalvergroting zijn eigen sea leg geoptimaliseerd en de binnenvaart zit nu met de gebakken peren. Een oplossingsrichting is overflow hubs, waar pieken kunnen worden opgevangen. Dat is een dubbele handling, niet ideaal, maar je moet naar een oplossing toe. Dit is een complex vraagstuk en we zitten druk in overleg met alle partijen, die allemaal een eigen belang hebben. Uit maatschappelijk oogpunt is het echter essentieel dat we hier uit komen.”
