Alle 180 FTE’s van binnenvaartterminal-operator BCTN zijn er mee bezig om de organisatie zo groen mogelijk te maken. Voor BCTN betekent dat groen, zo emissieloos mogelijk opereren. “Iedereen bij ons weet waarom we groen willen zijn. En dat willen wij omdat we een voorloper willen zijn,” zegt Dick Gilhuis, sinds een jaar directeur operaties van BCTN, operator van nu zeven en eind van de zomer acht binnenvaartcontainerterminals in Nederland en België.
Volgens Gilhuis weet inmiddels iedereen bij BCTN dat groen zijn beter is voor iedereen. “Het is goed voor je efficiency. De reachstacker (voertuig voor verplaatsen containers-red.) rijdt vooralsnog op diesel. Maar als je deze efficiënter inzet, rijd je minder loze kilometers en stoot je minder uit. In plaats van de reachstacker proberen we bijvoorbeeld meer met de elektrische kranen te doen en ben je efficiënter en groener bezig. Als je dat goed uitlegt heeft dat ook een positieve invloed op je organisatie en je mensen,” weet Gilhuis.
BCTN wil uiteindelijk naar een volledig elektrische operatie van de terminals met alle kranen en voertuigen elektrisch. De stroom hiervoor moet zo veel mogelijk door op en rond de terminals geplaatste windmolens en zonnepanelen worden geleverd. Maar ook de aan-en afvoer van containers over water en via de weg moet uiteindelijk zo veel mogelijk elektrisch. Gilhuis: “Wij zijn nu in het offertestadium, het tenderen voor de aanschaf van twee binnenvaartschepen voor onze terminal in Den Bosch. De financiering hiervoor is rond. In de loop van 2019 zullen ze gaan varen. Dat zijn in eerste instantie dieselelektrisch aangedreven schepen. Maar we maken daarvoor de afspraak dat ze binnen vijf jaar volledig emissieloos kunnen varen op waterstof of een brandstofcel-batterij combinatie.” De schepen worden maximaal 90 meter lang en 12 meter breed, de zogeheten CEMT-klasse IV.
Eigen initiatief
Voor het realiseren van deze groene voortstuwing werkt BCTN samen met een aantal partijen die hiervoor oplossingen aan het ontwikkelen zijn. “Je hebt daarvoor partijen nodig die daar de hele dag mee bezig zijn,” zegt Gilhuis. Het (laten) ontwikkelen van emissieloze binnenvaartschepen is een eigen initiatief van BCTN, los van andere initiatieven in de binnenvaartwereld. De nieuwe schepen worden zo uitgevoerd dat de dieselelektrische voortstuwing op vrij eenvoudige wijze kan worden vervangen door een schonere, emissieloze oplossing.
Voor de eigen diensten tussen de eigen binnenvaartterminals en de deep-sea terminals in Antwerpen en Rotterdam werkt BCTN met een combinatie van lange termijn charters en flexibele schepen die voor de korte termijn zijn ingehuurd. Op het Albertkanaal waar BCTN nu twee en binnenkort drie terminals heeft, wordt gevaren met bakken. De twee nieuwe schepen voor de terminal in Den Bosch komen in eigendom maar waarvoor de bemanning wordt ingehuurd. Belangrijkste klant (ca. 75 procent) van de Bossche terminal is bierbrouwer Heineken met daarnaast een aantal belangrijke spelers voor reefer-exportlading.
“Heineken committeert zich aan onze groene ontwikkelingen. Wij hebben inmiddels twee sterren in het Lean & Green programma voor de ontwikkeling van duurzame logistiek. Voor de derde ster voor de organisatie hebben we het certificaat al in huis. Maar om deze te mogen voeren, moeten we alleen nog aantonen dat we ook wat dat betreft helemaal compliant zijn. Voor elke ster moet je aantonen dat je met jouw werk een bepaald percentage CO2 reduceert,” legt de directeur operaties uit.
Containers van de weg af
Dat reduceren van de uitstoot van CO2 kan door aan te tonen dat je zoveel containers van de weg afhaalt door ze op een milieuvriendelijke manier te vervoeren. Met vervoer over water via de binnenvaart doet een binnenvaartcontainerterminal dat natuurlijk al snel. Maar nu gaat het er om ook het werk op de terminal zelf en het vervoer van de container van en naar de terminal zoveel mogelijk schoon te maken. Gilhuis: “Daar gebruik je zogeheten shunters voor, terminaltrekkers waarmee je ook de weg op mag. In plaats van op diesel kijken wij naar de aanschaf van elektrische voertuigen. Daarvoor doen we mee aan allerlei proefprojecten om zo emissieloos mogelijk op en rond onze terminal te werk te kunnen gaan.”
Het toepassen van de meeste groene oplossingen vergt natuurlijk extra investeringen. Maar die zijn volgens Gilhuis niet voor niets. “Dit spreekt een aantal hele grote spelers aan omdat dit past in hun hele organisatie. Dat zijn bedrijven die de hele keten van hun operaties willen vergroenen om hun ecologische voetafdruk te verkleinen. Op dat moment kun je ook dingen van elkaar vragen en verwachten. Je ziet dat ook overheden dat steeds beter begrijpen. Het eind van het liedje is dat je zo toch ook meer voor elkaar krijgt.”
Volgens Gilhuis spreekt het streven naar zoveel mogelijk emissieloos te werk gaan iedereen aan. “Als je dit goed weet te doen krijg je commitment van partijen die zich hier ook mee willen identificeren. Dan lukt het je als terminaloperator om langjarige overeenkomsten binnen te halen. Duurzamer werken hoeft niet per definitie duurder te betekenen. Het gaat om een andere manier naar dingen te kijken.”
Fixed calls
Zo is Gilhuis druk in de slag om point/point-vervoer tussen de BCTN-terminal in Alblasserdam en de grote deep-sea terminals op de Maasvlakte te realiseren met fixed calls, vaste venstertijden waarbij het schip van BCTN de garantie heeft dat het tijdig wordt geladen en gelost. BCTN ziet daarmee toch weer nieuwe mogelijkheden om de oorspronkelijk als transferium opgezette terminal in Alblasserdam weer beter, commercieel te benutten.
De terminal in Alblasserdam is opgezet als transferium, vervoerders zouden hier hun containers moeten lossen voor vervoer naar de Maasvlakte of hier moeten komen ophalen. Maar sinds de opening in 2015 stond het er lange tijd leeg. “De terminal is opgezet om de druk op de ring van autosnelwegen rond Rotterdam te verlichten maar een terminal is altijd iets commercieels. Laden en lossen hier betekent een extra handeling met extra kosten. Partrijen moeten bewogen worden hier naartoe te gaan. Vanaf het begin was er te weinig druk op om deze terminal te gebruiken,” legt Gilhuis uit.
Bovendien hadden de schepen die de containers tussen Alblasserdam en Maasvlakte moeten vervoeren nog steeds te kampen met grote wachttijden omdat ze op de deep-sea terminals niet op tijd worden bediend. Gilhuis hoopt hier met de inzet van grotere schepen met grotere partijen containers en vaste slots op de deep-sea terminals een oplossing voor te bewerkstelligen.
Eigen belang
Volgens Gilhuis hebben de grote containerrederijen en de deep-sea terminals zelf belang bij een meer gestroomlijnde afhandeling van het containervervoer van en naar het achterland via de binnenvaart. De modal-split van het vervoer van en naar de terminals op de Maasvlakte wordt momenteel weer negatiever door de groei van het truckvervoer terwijl was afgesproken dat er juist veel meer over het water zou worden vervoerd. De deep-sea terminals handelen daarmee in strijd met de contracten die ze hiervoor hebben afgesloten met het Havenbedrijf Rotterdam. “De markt zal ertoe worden gedwongen meer gebruik van de binnenvaart te maken,” weet Gilhuis.
Hij heeft dan ook het volste vertrouwen dat BCTN binnenkort met zijn vaste lijndiensten tussen Alblasserdam en de deep-sea terminals op de Maasvlakte kan beginnen. “Wij hebben aan alle eisen voldaan. Ik zit alleen nog te wachten op de bevestiging van de zijde van de deep-sea terminals. Wij doen er alles aan om fixed of flexibel windows bij de terminals te krijgen om het vervoer zo optimaal mogelijk te kunnen aanbieden,” verzekert Gilhuis.
Maar wat extra steun van het Havenbedrijf Rotterdam zou goed van pas komen. Gilhuis: “Het is de ladingeigenaar die al dan niet voor ons kiest om zijn container via onze terminal in Alblasserdam te laten lopen. Het betekent toch altijd minimaal twee kraanhandelingen extra. Om die keuze voor ons te stimuleren zou het Havenbedrijf dat best een aantal jaren mogen subsidiëren. Van onze kant zorgen wij dan voor een zo optimaal mogelijke bundeling van ladingstromen.”
