De getijdenhaven Vlissingen aan de noordkant van de Westerschelde maakt onderdeel uit van een grensoverschrijdend havengebied met Terneuzen en Gent. Het is een van de snelst groeiende havens van Europa. Er zijn uitstekende achterlandverbindingen en de haven kenmerkt zich door een grote diversiteit aan bedrijven in offshore, scheepsreparatie, automotive, droge en natte bulk, stukgoed en projectlading. Jaarlijks doen circa 8700 zeeschepen de Westerschelde aan en zo’n tien scheepsagenturen in Vlissingen spannen zich de klok rond in om de belangen van de rederijen en scheepseigenaren te behartigen. S5 North Europe is daar een van en Kevin Kort is een van hun bevlogen waterklerken.
Kevin stapt aan boord van een van de pilotbootjes van de roeiers, die hem naar de Schaar van Everingen brengt, een ankerplaats op de Westerschelde. Het zicht is helder, de windkracht 3 op de schaal van Beaufort. Hij geniet zichtbaar van de bedrijvigheid rondom: schepen aan de kades, binnenvaartschepen op de rivier, een kruisend bootje van Rijkswaterstaat en een groot offshore-ponton middenop stroom. “Dit is het leukste van mijn werk”, zegt hij. “Nu zie je echt iets van de haven. Zou ik bij een stuwadoor werken, kwam ik niet verder dan de kade.”
Kevin is jong en energiek. Hij klimt met groot gemak op een touwladder enkele meters omhoog langs de scheepswand en klautert aan boord van een zogenaamd ‘dood’ schip. Het schip kan niet meer zelfstandig varen en is met een zeesleper van Spanje naar Vlissingen gesleept om te worden gelicht. De bulkcarrier heeft ijzererts aan boord en steekt een krappe 14 meter. Langszij liggen een drijvende kraan en een binnenschip om een deel van de lading te lossen tot het zeeschip een diepgang heeft van 11 meter en dan wel door de sluizen kan en de bestemmingshaven Gent in om de rest te lossen.
Kapitein tevreden stellen
Van de kapitein verneemt Kevin dat duikers de schroef hebben geïnspecteerd en dat die in goede staat is. Op dit moment is nog niet bekend wat er eigenlijk kapot is aan het schip. Verdere inspectie zal na de lossing in Gent gebeuren.
“Die duikinspectie hebben wij gecoördineerd”, vertelt Kevin. “Wij regelen dat de duikers op de juiste tijd en plaats aanwezig zijn. De verkeersleiding heeft bepaald dat een dood schip de haven niet in mag en daarom buiten de haven op een ankerplaats ligt. Daarvoor regelen wij dan de vier slepers. Nu liggen er nog twee om het schip op zijn plaats te houden, maar morgen bij vertrek zijn het er weer vier. Regelen is mijn belangrijkste taak. Zorgen voor bootmannen, slepers en loodsen. Aangifte doen bij de douane over de soort en de hoeveelheid lading en waar de goederen vandaan komen. De marechaussee informeren over de personalia van de bemanning op grond waarvan zij beslissen of ze aan boord gaan inspecteren. Ook als er een crew afmonstert en een nieuwe aantreedt maken wij daar melding van, want die moeten allemaal langs de marechaussee.”
Bij zijn inzet voor kapitein en eigenaar draagt Kevin zorg voor de noodzakelijke toelevering, zoals proviand, drinkwater, onderdelen, brandstof en kasgeld voor aan boord. Maar ook alles wat gewenst is. Kevin: “Als de kapitein bijvoorbeeld een nieuwe televisie wil, dan bel ik een shipshandler die zorgt dat die er komt. Daar put ik ook mijn voldoening uit: de kapitein tevreden stellen”.
Voor elk schip dat de haven in komt, waar ook ter wereld, moet een scheepsagent aangesteld worden. “In principe pakken wij alles aan,”, vertelt Kevin, “maar op dit moment is de hoofdmoot olie en gas en dat vergt een relatief eenvoudige planning. Een kwestie van slang aankoppelen op de terminal. Omdat de vloeistof in een bepaalde snelheid stroomt, kun je redelijk goed inschatten hoe lang het duurt voordat het schip klaar is en weer zal vertrekken. Het seizoensgebonden stukgoed, zoals aardappelen of pallets met fruit, vergt een intensiever contact met het havenschap en de terminal, want als een voorgaand schip nog aan de kade ligt, kunnen wij het volgende nog niet binnen laten halen.”
Communicatie boven alles
Een waterklerk kent de lokale regelgeving door en door. In Kevins gesprek met de kapitein aan boord van de bulkcarrier nemen ze die door, net als het rapport dat de verkeersleiding heeft opgesteld. Kapiteins moeten ook weten hoe zij hun scheepsafval kunnen afvoeren of wat het veiligheidsniveau op de terminal is als onderdeel van de internationale veiligheidscode ISPS. Een waterklerk verzamelt alle noodzakelijke informatie rondom het schip die voor verschillende partijen in de haven van belang is en wisselt die uit. Kevin werkt met het Enigma+-havensysteem van Vlissingen, Gent en Terneuzen. “Behalve de douaneaangifte, die nog via een ander systeem loopt, schiet ik alle informatie online in”, vertelt Kevin. “Brussel heeft bepaald dat alles via één systeem moet lopen. Het zogenaamde MSW, Maritime Single Window. Deze gegevens gebruik ik later ook bij de DA, het disbursement account ofwel de scheepsafrekening. Sommige scheepsagenten hebben een aparte afdeling scheepsafrekening, maar bij ons is het zo dat iedereen zelf zijn boot afrekent.”
Door alle eigentijdse communicatiemiddelen lijkt het fysiek aan boord gaan ouderwets. Kevin: “Satelliettelefoon maakt dat ik met een schip aan de andere kant van de Rode Zee nog contact kan maken; vroeger moest je wachten tot je eindelijk aan boord kon om zaken te bespreken. Nu doe ik veel werk vooraf, maar een goed contact met alle partijen zorgt voor een vlot verloop. De kapitein verwelkomen en hem ondersteunen schept een band. De kapitein spreekt ook met de rederij of de eigenaar en als hij dan tegen zijn baas zegt dat we het goed hebben gedaan, dan zijn wij de volgende keer weer agent. Het is veel en veelzijdig werk, zowel commercieel, financieel als het handwerk in de haven, maar dat is juist leuk.”
Beroepskeuze
Kevin Kort heeft net als zijn collega’s een MBO-4-opleiding. Hij zat op het Maritiem en Logistiek College De Ruyter in Vlissingen. “Ik wist niet wat ik wilde. Toen heb ik een heleboel online tests gedaan en steeds kwam eruit dat ik logistiek moest gaan doen, dus ik dacht ‘dat doe ik dan maar’. In het tweede jaar wilde ik ermee kappen, want mijn stages waren saai en het klikte helemaal niet. Op school zeiden ze dat dat niet zo verstandig was, dus toen heb ik de opleiding maar afgemaakt. Toen ik bij S5 solliciteerde, klikte het meteen en ik heb er nog geen moment spijt van gehad. Nu begeleid ik zelf stagiaires en ik probeer ze zo veel mogelijk mee naar buiten te nemen en hen de taken zelfstandig te laten doen om ze een goed beeld van het werk te geven. Ik check wel alles voordat het eruit gaat. De laatste tijd hebben we wel vaak stagiaires zonder rijbewijs en dat is een nadeel. Ik kan ze niet eropuit sturen, terwijl dát het werk juist leuk maakt. Tegen mij zeiden ze tijdens mijn stage ‘hier heb je de sleutels, ga maar naar Vopak, het is aan de andere kant van de haven. Succes!”
“Omdat ik nu al vijf jaar in deze business zit, weet ik alles qua regelgeving. Ik ken alles van deze haven en dat is een voordeel als ik op de langere termijn wat anders wil zoeken, want nachtdiensten draaien als je ouder wordt is zwaar. Er liggen met deze basis heel veel mogelijkheden. Ik denk zelf aan de douane, het havenschap North Sea Ports of de verkeersleiding. In alle gevallen sta je in contact met heel veel partijen en dat spreekt me erg aan. Toen ik nog niet in de haven zat, wist ik niet dat er zo veel gebeurde. Dat zie je pas als je erin zit. Ik denk dat ik mijn hele leven in de haven blijf.”
