Voor menigeen is het misschien nog toekomstmuziek maar Joop Mijland, algemeen directeur van containernetwerkoperator BCTN, is er van overtuigd: “Volledige verduurzaming van de transportketen is mogelijk.” Om te laten zien dat het kan, is Mijland zelf met het zeven en binnenkort acht binnenvaarterminals tellende netwerk van BCTN actief bezig om de transportketen milieuvriendelijker en dus duurzamer te maken.
Een helemaal truckloze A15 tussen de Rotterdamse Maasvlakte en Nijmegen aan de andere kant van het land is niet haalbaar, omdat er natuurlijk ook heel veel ander, traditioneel transport op zit. “Maar alles wat hier vanuit de Rotterdamse haven met containers komt en of verder gaat, moet je niet over de weg willen hebben,” stelt Mijland vast.
Met vijf containerterminals in Nederland en drie in België, waarvan twee bestaande en een in aanleg, verbindt BCTN volgens Mijland acht verschillende verzorgingsgebieden met de havens van Rotterdam en Antwerpen. En dat visa versa. “Ons motto luidt niet voor niets Connecting the Flows. Met onze terminals zijn wij in staat in- en exportstromen te koppelen,” verzekert Mijland. Met een vloot van lange termijn gecharterde containerbinnenvaartschepen onderhoudt BCTN shuttlediensten die meerdere keren per dag de terminals in Roermond, Venray, Nijmegen, Den Bosch en Alblasserdam verbinden met de haven van Rotterdam. Hetzelfde geldt voor de langs het Albertkanaal gelegen terminals van Geel, Meerhout en straks Beringen met de haven van Antwerpen.
Elektrisch varen
Met de binnenvaart is dit vervoer natuurlijk al een stuk duurzamer dan over de weg maar het kan nog beter. “Wij zijn bezig met de ontwikkeling van eigen schepen voor de terminal in Den Bosch die op afzienbare termijn volledig elektrisch moeten kunnen gaan varen,” vertelt Mijland. Het gaat om schepen die naar het voorbeeld van de op 9 september in Rotterdam gedoopte Bon Jovi van het type Gouwenaar 2 ontworpen zijn om elektrisch mee te kunnen gaan varen. Vooralsnog zijn ze voorzien van een dieselelektrische voortstuwing. Maar zodra er voldoende sterke accu’s op de markt zijn, wat Mijland binnen twee tot drie jaar verwacht, kunnen de dieselelektrische generatoren worden vervangen en de schepen volledig elektrisch worden gemaakt. Het eerste exemplaar van de nieuwe schepen moet in oktober worden opgeleverd. De nieuwe schepen zijn van het formaat 90 meter lang bij 11,5 meter breed en kunnen 120 containers (20 voet) meenemen.
BCTN is voor de ontwikkeling van de nieuwe schepen een samenwerking aangegaan met Nedcargo dat nu net de Bon Jovi in de vaart heeft gebracht voor de dienst tussen Rotterdam en de Alpherium-terminal in Alphen aan de Rijn met als belangrijkste klant de Heineken-brouwerij in Zoeterwoude. Mijland: “Wij maken gebruik van de kennis van Nedcargo. De dieselelektrische voortstuwing vervangen we door de meest efficiënte brandstofcellen van waterstof en accu’s. De ontwikkeling daarin gaat heel hard.”
Emissieloos
De nieuwe schepen worden om te beginnen ingezet op de dienst tussen Den Bosch, Alblasserdam, Rotterdam-Maasvlakte. De terminal in Den Bosch staat als eerste op de nominatie om volledig emissieloos te worden gemaakt. Met overal zuinige LED-verlichting, plaatsing van windmolens en zonnepanelen, moet de terminal zoveel mogelijk in z’n eigen elektriciteitsbehoefte kunnen voorzien. Kranen en voertuigen moeten zo veel mogelijk elektrisch worden. Voor Den Bosch is dit plan inmiddels in uitvoering, voor de terminal in Nijmegen liggen de plannen klaar om volgend jaar te gaan uitvoeren. “Nijmegen is volgend jaar Green Capital wat voor ons een uitgelezen moment is om ons te profileren als duurzaam ondernemer,” aldus Mijland.
Met de verduurzaming van zijn terminalnetwerk kan BCTN zich volgens Mijland onderscheiden in duurzaamheid. “Klanten vragen erom,” zegt Mijland. Hij legt uit dat tal van bedrijven al heel ver zijn met de verduurzaming van hun productieprocessen. Wat dan ontbreekt is de laatste schakel van het transport naar de klant waar de fabrikant vaak geen controle over heeft. Met BCTN kan dat straks dus wel. “Wij dragen zo bij aan het duurzaamheidsgehalte van de klant,” aldus Mijland.
Terminal-onafhankelijk
BCTN kent drie soorten klanten; allereerst de belangrijke verladers of ontvangers zoals fabrikanten als Heinz, Nike, IKEA en Heineken die zelf veel lading aanbieden of laten aanvoeren. Voor de wat kleinere zit er vaak een expediteur tussen. Daarnaast werkt BCTN rechtstreeks in opdracht van de grote deepsea-rederijen die hun containers laden en lossen op de terminals in Rotterdam waarbij BCTN zorgt voor het vervoer van en naar het achterland. “Wij werken terminal-onafhankelijk. Wij bedienen ze allemaal. Dat is een voordeel voor de klant die zo alle keuzevrijheid heeft. Wij zorgen er voor dat alle terminals worden bediend en de container van de klant op de terminal komt waar hij voor heeft gekozen,” zegt Mijland. BCTN bedient ook de ECT-terminal die ook een eigen netwerk (EGS) heeft. Maar, tekent Mijland hier bij aan: “Er is geen enkele organisatie die acht terminals in het achterland opereert.“ Waarmee BCTN dus in Nederland en België de grootste is. De rest heeft in Nederland 1 tot drie terminals. Op het Albertkanaal heeft BCTN volgens Mijland zelfs een aandeel in het containervervoer van zo’n 60 procent.
Voorraad houden
De echte concurrentie voor de binnenvaartcontainerterminals is ook niet meer het wegvervoer. “Onze concurrentie is de volgende terminal,” zegt Mijland. In Nijmegen heb je het dan over de terminal in bijvoorbeeld Cuijk. Mijland: “Je moet je onderscheiden met bijvoorbeeld diensten als voorraad houden voor de klant. Wij zorgen er voor dat de bij ons afgeleverde container op het juiste moment bij de klant is of dat er een container van de juiste rederij voor de deur staat om te worden geladen. Daarmee zijn wij het magazijn voor de klant.”
BCTN heeft daarvoor van vrijwel alle grote rederijen lege containers staan. Tegelijkertijd kunnen geladen reefercontainers tijdelijk op de terminal worden gestald waarvoor de terminal over extra elektriciteitsaansluitingen beschikt. ”Wij zorgen er voor dat we altijd containers van de door de klant gekozen rederijen beschikbaar hebben,” aldus Mijland.
Het wegvervoer is daarvoor geen concurrent. Mijland: “Met alle files en congestievorming kan het wegvervoer nooit op vijf minuten precies laden of lossen. Wij weten wat de productiebehoefte van onze klant is en wij zorgen er voor dat de bewuste container op het juiste moment wordt aangevoerd.”
Intermodaal
Voor de komende jaren ziet Mijland het vervoer van containers over het water via de terminals van BCTN alleen maar groeien. Niet alleen worden er steeds meer soorten lading in de container gestopt. Maar er is ook grote maatschappelijke druk op verduurzaming van het transport. De vermindering van de milieuoverlast kan door het afleiden van de groei van het containervervoer van de weg naar het water. Volgens Mijland gaat nu 40 tot 45 procent van de containers vanuit Rotterdam via het water. Mijland: “Het Havenbedrijf Rotterdam wil op termijn 65 procent van de containers intermodaal vervoerd hebben. De trein kan maximaal 15 procent aan. Voor het vervoer over water ligt het streefcijfer dus op 50 procent.” Die groei is ook merkbaar op de terminal in Alblasserdam. “We zitten in Alblasserdam nu op 50 tot 60 procent van de capaciteit. De benutting van deze terminal gaat nu gestaag door, de goede kant op,” aldus de BCTN-directeur. Overigens trekt de terminal in Alblasserdam volgens Mijland ook steeds meer grote klanten uit de regio zoals een rijstimporteur die voorheen alles over de weg deed.
Overigens is BCTN ook betrokken bij het Rotterdamse project om tot een betere aan- en afvoer te komen van de containers op de grote terminals Maasvlakte. Omdat de schepen steeds groter worden komen er ook vaker grote golven containers die onvoldoende snel via de binnenvaart naar het achterland kunnen worden vervoerd. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft drie miljoen euro beschikbaar gesteld om te onderzoeken hoe dat efficiënter kan.
Chinese trein
De andere kant op werkt BCTN aan de verbetering van de verbinding met de grote spoorwegterminal in Duisburg. Mijland wil vanuit Duisburg een goede verbinding met het netwerk van BCTN bieden om klanten te bedienen die hun goederen per trein uit China laten komen. Dat vervoer groeit snel. Van aanvankelijk een beperkt aantal per week gaat het nu al om 25 treinen per week van gemiddeld elk 100 TEU. “Tegenover de aanvoer via Rotterdam is dat natuurlijk nog klein maar dit groeit snelt,” aldus Mijland.
