ORAM, wat staat voor ondernemend Amsterdam is ooit opgericht als Scheepvaartvereniging Noord, exact tien jaar jaar nadat in het Rotterdamse de Scheepvaartvereniging Zuid was opgericht. En wat Deltalinqs in 2007 vierde, doet ORAM dit jaar, het 100-jarige bestaan. Een interview met Kees Noorman, directeur van de Amsterdamse belangenorganisatie. ORAM mag dan in het Amsterdamse de grootste ondernemersvereniging zijn maar daarmee kan de jubilaris niet op zijn lauweren rusten. “Rotterdam is een haven met een stad maar Amsterdam is echt een stad met een haven. Dat betekent dat de haven en havenondernemers continu voor hun bestaansrecht moeten vechten,” zegt Noorman die zetelt op de dertiende verdieping van het Amsterdamse havengebouw aan de Ruyterkade.
Kolen de haven uit
Een bestaansrecht dat dus behoorlijk op de tocht komt te staan wanneer de haven van Amsterdam fossielvrij moet worden zoals een groot deel van de huidige politiek in Amsterdam nastreeft. Het stopzetten van de overslag van kolen zal een gevoelige aderlating zijn voor de haven van Amsterdam. Vorig jaar bedroeg de overslag van kolen 16,1 miljoen ton oftewel 20 procent van de totale overslag van de haven van Amsterdam. Met de 42,4 miljoen ton die in de haven van Amsterdam wordt overgeslagen aan olieproducten, vooral benzine en diesel, was vorig jaar maar liefst 75 procent van de Amsterdamse overslag fossiel. De aanvoer van kolen die Tata Steel in Velzen gebruikt als brandstof voor het stoken van de hoogovens zijn daar nog niets eens in meegerekend.
Noorman zegt zich terdege bewust te zijn van het belang van een energietransitie maar 2030 is wel heel dichtbij en de gevolgen zijn groot. De kolen worden nu aangevoerd met grote bulkschepen die straks dus de haven van Amsterdam niet meer zullen aandoen. Dat betekent naast verlies aan havengelden heel veel omzetdaling voor nautische dienstverleners als loodsen en havenslepers en dergelijke.
Duitse klanten
Overigens zal de kolenoverslag sowieso teruglopen wanneer over een aantal jaren de Hemwegcentrale sluit. Die is nu verantwoordelijk voor 20 procent van de kolenoverslag in de haven van Amsterdam, de rest is voornamelijk bestemd voor doorvoer naar Duitsland. Die Duitse klanten van de haven van Amsterdam worden nu dus min of meer voor voldongen feiten gesteld waarbij het de vraag is hoe snel ze kunnen overschakelen. Kolen zijn nog steeds de voornaamste brandstof voor hoogovens in het Duitse Ruhrgebied.
De ORAM-directeur vindt dat hierbij wel wat al te gemakkelijk wordt omgegaan met het investeringsklimaat voor de vestiging van bedrijven in de haven van Amsterdam. Investeringen komen op de tocht te staan wanneer na de kolen de politiek ook de olie uit de haven zou willen verbannen. Dat zal een Vopak bijvoorbeeld niet leuk vinden dat nu net heeft besloten te investeren in uitbreiding van aanlegplekken in het Westelijk Havengebied, “Als bedrijven onzeker worden over het investeringsklimaat hier dan gaan ze weg,” waarschuwt Noorman.
De politiek in het Amsterdamse en het Havenbedrijf Amsterdam zetten in het kader van de energietransitie als alternatief voor de overslag van fossiele brandstoffen vol in op de circulaire economie, het opwerken van afval en afgedankte apparatuur tot weer nieuwe bruikbare grondstoffen en spullen. Maar voordat deze circulaire economie met opwerkfabrieken voldoende op stoom is, zal er nog wel enige tijd overheen gaan.
Gerobotiseerde fabrieken
Noorman is allerminst tegen de komst van dit soort fabrieken in het Amsterdamse havengebied maar verwacht dat de energietransitie minder snel zal gaan dan sommigen wel zo graag wensen. De economie zal niet voor 2050 volledig zonder fossiele brandstoffen als olie en gas kunnen. Bovendien moet men, volgens Noorman, geen overdreven verwachtingen hebben van de circulaire economie als het gaat om werkgelegenheid. Opwerkingsfabrieken zullen waarschijnlijk sterk gerobotiseerd zijn en dus relatief weinig nieuwe banen opleveren.
Een ander probleem zijn de gevolgen voor de nautische infrastructuur van de havens van Amsterdam. Terwijl er in IJmuiden nu wordt gewerkt aan de grootste sluis van de wereld betekent het weren van fossiele brandstoffen als kolen en olie dat grote bulkcarriers en tankers de haven van Amsterdam niet meer zullen aandoen. Noorman: “Als al die grote schepen niet meer komen, gaat de nautische infrastructuur piepen. Als alle kolen eruit gaan wat betekent dit dan voor de dienstverlening. Dan moet je er voor oppassen dat de kritische massa van bedrijven in de nautische dienstverlening niet te klein wordt. Als je alleen de veel kleinere overslag van agribulk en stukgoed overhoudt, is het de vraag hoe je de dienstverlening overeind houdt.”
Wat dat betreft is de ORAM-directeur niet zonder zorgen over de energietransitie, temeer ook omdat nog allerminst duidelijk is hoe de transformatie naar een havenindustrieel complex zich in de nabije toekomst zal voltrekken. Mogelijk dat het havengebied ook een groter belang kan krijgen als hub in de logistieke keten. In de zuidwesthoek van het Westelijk Havengebied vestigen zich nu een aantal grote distributiecentra wat mogelijk een voorbode kan zijn voor meer activiteiten op dit gebied.
Beter dan ooit tevoren
Ondanks alle zorgen gaat het met de ORAM zelf volgens Noorman beter dan ooit tevoren. Met 650 aangesloten bedrijven is ORAM de grootste van de twaalf in Amsterdam actieve ondernemersverenigingen. Noorman: “Wij zijn in Noord-West Nederland een grote belangenbehartiger naast MKB-Amsterdam, VNO-NCW en zijn ook landelijk aangesloten bij het VNO-NCW. Maar anders dan VNO-NCW in deze regio zijn wij hier meer inhoudelijk-operationeel. Wij lobbyen bijvoorbeeld sterk voor het vestigingsklimaat op Zuidas, het zakencentrum van Nederland en geven advies bij de nieuwe IJ-oeververbindingsplannen. En als havenbelangenorganisatie zijn wij natuurlijk niet alleen een puur-Amsterdamse organisatie maar komen wij ook op voor het belang van de havenondernemers in het hele Noordzeekanaalgebied.”
Noorman vindt dat de Amsterdamse politiek zich er ook van bewust zou moeten zijn dat het belang van de haven uitstijgt boven dat van Amsterdam alleen dat het ook een van nationaal en Europees belang is. “Als kolen en olie de haven uit moeten waar haalt Duitsland die dan vandaan?” zegt Noorman.
Druk van de woningbouw
ORAM werkt op nationaal en internationaal niveau samen met Deltalinqs om de havenbelangen te behartigen. In de haven zet ORAM zich via de Commissie Scheepsbewegingen in voor operational excellence. Op regionaal en lokaal niveau zijn dossiers van belang als erfpacht en de voortdurende druk op het gebied van de haven om ruimte te maken voor woningbouw. “Er is een enorme druk vanuit de stad Amsterdam om woningen te kunnen bouwen. De ruimte voor bedrijven komt daardoor onder druk te staan.“
Dat betreft nu direct de Minervahaven, Mercuriushaven en de Houthavens maar Noorman vreest dat het daar niet mee ophoudt maar straks ook de Coenhaven en Vlothaven en daarmee alle havens ten oosten van de A10 voor de haven verloren gaan. Daarnaast is er discussie over de toekomst van de cruisevaart op Amsterdam. Als er bruggen over het IJ komen, is de toekomst van de Passagiers Terminal Amsterdam bezegeld. Plek voor een nieuwe cruiseterminal is er nog niet. “Er wordt door de gemeente Amsterdam redelijk makkelijk gedaan over een plek voor een nieuwe cruiseterminal,” vindt Noorman.
Daarnaast zet de ORAM zich in voor verbetering van het goederenvervoer per spoor van en naar Amsterdam en de arbeidsmarkt. Noorman: “We moeten de haven zo aantrekkelijk mogelijk maken opdat ook jongeren in Amsterdam weer eens voor technische beroepen gaan kiezen wat ze nu veel te weinig doen.”
Voor het programma van 100-jaar ORAM zie de link: 100 jaar ORAM
