Het interview met Hans-Willem Vroon sluit direct aan op een ‘moeilijk technisch overleg’ met ProRail. Het zegt alles over het werk van de twee directeuren van RailGood. Want voor verbetering van het ondernemingsklimaat voor het vervoer van goederen op het spoor in Nederland is overleg met ProRail een continu proces en topprioriteit in het werk van RailGood.
“De spoorwereld is ongelooflijk ingewikkeld. Het is een kleine wereld waarin iedereen elkaar kent met een vrij machtige inner circle… Invoering van zoiets als synchromodaal vervoer, het aanpassen aan de marktbehoefte valt gewoon moeilijk door te voeren in deze ambtelijke wereld die ook nog eens wordt gedomineerd door één grote dominante speler als DB die 50 tot 60 procent marktaandeel heeft,” zegt Hans-Willem Vroon (47). Hij heeft zelf bij toen nog DB Schenker en voorganger Railion gewerkt evenals bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, nu Infrastructuur en Milieu geheten, en laatstelijk bij Keyrail. Daarmee heeft Vroon (economie Vrije Universiteit) dus zowel ervaring in de ambtelijke als commerciële wereld. Met Matterhorn Management & Consultancy is hij sinds 2016 zelfstandig ondernemer, maar sinds februari van dit jaar ook managing partner in RailGood, een zogeheten shared service provider van management van externe betrekkingen voor ondernemingen in de Nederlandse railgoederenketen. De andere managing partner is Thom Derks (35). Hij is afkomstig uit het vervoer, vandaag de dag mede-eigenaar van Rail Wagon Services na banen bij KLG Europe, Hangartner, Riwo, Janssen Intermodal, TX Logistik en MTHODE. Samen zijn Derks en Vroon op 1 februari van dit jaar RailGood gestart om de belangen van hun klanten te behartigen bij de overheid, ProRail, brancheorganisaties van verladers, ketenpartners en havenbedrijven. Tweede taak die RailGood zich heeft gesteld is de coördinatie van de relatie met het Nederlandse railinfrastructuurbeheer, lees ProRail en de diverse overheden. Volgend het mission-statement staat RailGood ‘voor de ondernemersgeest op het spoor in Nederland. De service provider maakt zich hard voor een veilig, bedrijfseconomisch rendabel en betrouwbaar spoorproduct. Daarbij streeft RailGood een makkelijke en eerlijke marktoegang na. In nauwe samenwerking met de klanten wordt het ondernemersklimaat op het spoor én de concurrentiepositie van de Nederlandse railgoederenketen versterkt. Door goed samen te werken en de krachten te bundelen in RailGood, realiseren ondernemingen kostenbesparingen bij de inkoop van diensten bij ProRail, ‘ zo belooft RailGood. RailGood doet zijn werk nu namens vijf klanten, Locon Benelux, Rotterdam Rail Feeding, LTE Netherlands, Distri Rail en TX Logistik, niet zo groot als DB maar achter namen als LTE en RRF schuilen grote internationale partijen als Rhenus en Genesee Wyoming. Locon opereert op de nationale en internationale spotmarkt voor railgoederenvervoer, DistriRail is een intermodale operator en TX Logistik is in Duitsland en Italië ook een groot label in het Europese railgoederenvervoer. In het railgoederenvervoer in Nederland opereren zo’n twintig bedrijven en Vroon verwacht, nog voor het einde van dit jaar, naast de vijf bestaande klanten nog eens vijf partijen bij RailGood te kunnen laten aansluiten. “Daarbij kijken we naast vervoerders ook naar terminaloperators en andere intermodale aanbieders van spoorvervoer,” aldus Vroon. De ervaring van Derks in de commercie van het railgoederenvervoer en die van Vroon in de ambtelijke wereld mixen ze in hun lobby voor de belangen van hun klanten. Vroon: “Wij willen vanuit de klant faciliteren in marktbehoefte.” De hoogte van de gebruiksvergoeding die ProRail de railgoederenvervoerders in rekening brengt is tot nog toe elk jaar weer op een rel uitgelopen omdat deze vaak veel hoger uitpakt dan die in het buitenland. Maar ook de randvoorwaarden voor het gebruik van het spoor zijn nog steeds voortdurend onderwerp van discussie. “Het vervoer van goederen over het spoor biedt heel veel kansen. Een van de sterkten er van is dat het een volledig begeleid transportsysteem is met een vooraf bepaalde dienstregeling. Ten tweede is het gewoon hartstikke veilig. Een machinist rijdt bijna nooit door een rood sein. Er worden voortdurend preventieve maatregelen genomen om het nog veiliger te maken. Het spoor is wat dat betreft intrinsiek veilig. De overheid zit er continu bovenop,” zegt Vroon. Maar het gevaar hiervan is dat dit leidt tot overregulering. Vroon: “Slechts 10 procent van het vervoer per trein betreft gevaarlijke stoffen. Maar het gevolg van alle aandacht en beperkingen hiervoor is dat vervoer per spoor hierdoor veel te duur wordt.” De landen in Europa hanteren bijvoorbeeld allemaal verschillende beveiligingssystemen maar zelfs in Nederland zelf gelden verschillende systemen. Een locomotief moet met al die benodigde systemen worden uitgerust wat elke keer al gauw weer een paar ton per systeem kost, legt Vroon uit. De gebruiksvergoeding geldt voor iedere meter die een trein op het emplacement en de spoorlijnen gebruikt. De binnenvaart betaalt bijvoorbeeld geen gebruiksvergoeding.. Daarnaast moet er dieselaccijns worden betaald. “Wat we nodig hebben is een level playing field voor het goederenvervoer over het spoor,” zegt Vroon. Dat is er dus niet, zelfs tussen de landen onderling want het gebruik van het spoor in Nederland is dus duurder dan in België of Duitsland. Terwijl Duitsland en België wel een kilometerheffing voor de vrachtwagen kennen. Lichtpuntje volgens Vroon is dat ProRail voor 2018 naar een nieuwe methode voor de berekening van de gebruiksvergoeding gaat. “In Duitsland is het veel makkelijker om afspraken te maken. Daar heeft de DB de vinger aan de pols van het infrabeheer. In Nederland zijn wij wat dat betreft in het nadeel. ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu hebben hier veel te weinig oog voor de prijs-kwaliteitverhouding van het goederenvervoer per spoor. Wij moeten er samen voor zorgen het spoor concurrerend te maken met het vrachtverkeer over de weg en buitenlandse logistieke ketens,” zegt Vroon en: “Het is ook in hun belang om voor het railgoederenvervoer een bedrijfseconomisch goed product te bieden. Voor een goed ondernemingsklimaat heb je goede randvoorwaarden nodig.” Een voorbeeld waarbij het behoorlijk knelt, is het Basisnet spoor waarbij maxima zijn gesteld aan hoeveel wagons met gevaarlijke stoffen op welke trajecten mogen rijden. Daarnaast heeft de politiek bepaald dat het railgoederenvervoer zoveel mogelijk over de Betuweroute moet worden geleid. Niet alle havens, industrie en terminals liggen echter aan de Betuweroute. Denk maar eens aan de Zeeuwse havens en de logistieke knoop Venlo. Dat leidt nu tot forse problemen bij de aanleg van het zogeheten Derde Spoor wat de Duitsers aanleggen als verbinding tussen de Betuweroute en het spoorwegknooppunt Duisburg. Daardoor weigert de Duitse infrabeheerder geregeld treinen die via de Betuweroute van en naar de haven van Rotterdam hadden willen rijden. Die treinen moeten dan omrijden door Brabant wat daar weer tot protesten leidt uit angst voor ongelukken met ‘giftreinen’. De voor het spoor verantwoordelijke staatssecretaris Sharon Dijksma moet de Tweede Kamer en het lokale bestuur dan weer beloven dat ze er streng op toe zal zien dat de afspraken van het Basisnet streng zullen worden gehandhaafd. Maar volgens Vroon heeft de overheid een groot deel van de problemen aan zichzelf te danken. Volgens hem hebben de Duitsers er voortdurend bij de Nederlandse overheid er op aangedrongen het grensoverschrijdende railgoederenvervoer te spreiden over drie grensovergangen, Venlo, Zevenaar en Oldenzaal en niet alles te concentreren op de Betuweroute bij Zevenaar/Emmerich. Vroon: “De logische grensovergang voor treinen tussen de Rotterdamse haven en het noorden van Duitsland, Scandinavië en Polen is Oldenzaal. Maar diezelfde overheid heeft de capaciteit daarvan sterk beperkt door onder andere het vervoer over de IJssellijn via Arnhem-Zutphen dicht te gooien. En over de lijn Zutphen-Hengelo kunnen niet alle treinen omdat deze niet geëlektrificeerd is en omdat hier een specifiek Nederlands spoorbeveiligingssysteem ligt waarvoor geen locomotieven beschikbaar zijn.”
Gevolg is dat verladers hun containers en andere lading weer van het spoor op de truck omboeken. “In deze zaak is er maar één partij laks geweest en dat is het ministerie van V en W, nu I en M. Er is afgelopen jaren geen integraal overheidsbeleid voor spoorgoederenvervoer gevoerd. Daarbij is er onvoldoende rekening gehouden met de belangen van de internationale gebruikers van het spoor. Nu is er onvoldoende capaciteit. Daar hadden we in Nederland dus echt verstandiger over na moeten denken. Zoals dat in Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en Scandinavië. De overheid moet ons het ondernemen wel mogelijk maken. Door alle beperkingen van het Basisnet, en geluid wordt ons dat nu wel heel moeilijk gemaakt,” zegt Vroon. En voor een deel heeft de sector dat misschien wel aan zichzelf te wijten omdat de politieke lobby de voorbije jaren niet erg effectief is geweest, meent Vroon. “Het Besluit capaciteitsverdeling op het spoor, de gebruiksvergoeding en de besluitvorming over infrastructuuruitbreiding hebben heel negatief uitgepakt voor het goederenvervoer.” Werk genoeg dus voor RailGood. Vroon: “Zaak is nog eens goed te kijken naar het Basisnet… Tot slot kunnen goede treinpaden voor goederentreinen en een goede uitvoering van de treindienst door de verkeersleiding en vervoerders ook de kwaliteit van het goederenvervoer sterk verbeteren.”
Zie verder: www.railgood.nl
