Het nieuws uit de Rotterdamse haven dat recent de meeste internationale media haalde was de opening op vrijdag 24 april door koning Willem-Alexander van de nieuwe containeroverslagterminal van APM Terminals op Maasvlakte II. Met een capaciteit van 2,7 containers krijgt de containeroverslag in de Rotterdamse haven in een klap een forse uitbreiding (20 procent). Maar zonder versterking van de keten van de achterlandverbindingen dreigt deze capaciteitsuitbreiding tot extra congestie in de haven te leiden.
Wat dat betreft is het bericht van begin maart, dat nationaal en internationaal veel minder aandacht kreeg, over het bereiken van overeenstemming tussen alle grote containerstuwadoors op de Maasvlakte over het onderling uitwisselen van containers misschien wel van veel groter belang voor de toekomst van de Rotterdamse haven. Het realiseren van een efficiënt systeem voor het vervoer van containers tussen de verschillende containeroverslagbedrijven kan de aan- en afvoer van containers vooral via spoor en binnenvaart sterk verbeteren. Want in de toekomst zal het niet de grootste capaciteit zijn waarmee een haven de lading al of niet weet binnen te slepen. Antwerpen, Hamburg, Wilhelmshaven en aan de overkant Felixstowe, Londen en Southampton en verderop in de Oostzee Gothenburg, Gdansk en St. Petersburg breiden hun havens en capaciteit voor de overslag van containers immers ook fors uit. Bepalend is echter voor de verlader via welke haven hij zijn container het meest efficiënt en snelst op de bestemde plek krijgt. Wat dat betreft is de concurrentiepositie van de Rotterdamse nooit onbedreigd, hoe goed het met name het laatste half jaar ook gaat.
Op het op 16 april door het bureau Management Producties georganiseerde 33ste Havencongres waarschuwde econoom prof. Dr. Barbara Baarsma een gehoor van zo’n tweehonderd havenprofessionals er voor dat ons een tijdperk van beperkte economische groei te wachten staat. Een belangrijke oorzaak hiervan is de vergrijzing die wereldwijd veel landen treft waardoor de beroepsbevolking afneemt. Dat leidt in de ontwikkelde industrielanden, waaronder ook China, tot een druk op de economische groei. “De wereldeconomie groeit niet meer zoals we dat gewend waren,” zei Baarsma. Die geringere economische groei leidt tot een hardere concurrentiestrijd. Baarsma: “Het wordt hard vechten om een krimpende koek.” Waar de haven van Rotterdam volgens haar veel bij kan winnen is ketenintegratie. Daarnaast ziet zij ook kansen in verduurzaming van de keten. Het Havencongres had ook volgens Steven Lak, voorzitter van de Rotterdamse havenondernemersorganisatie Deltalinqs, niet voor niets de titel ‘Versterken van de ketens’ meegekregen. “Concurrentiekracht van het bedrijfsleven is een logisch gevolg van een sterke keten. Samenwerking is daarbij een must.” De Deltalinqs-voorzitter pleit wat dat betreft voor het verhogen van de kwaliteit van de dienstverlening.
Ondertussen gaat het beslist niet slecht met de haven van Rotterdam. De goederenoverslag in de haven van Rotterdam heeft een zeer sterk eerste kwartaal achter de rug. De overslag nam met maar liefst 7,2 procent toe ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De overslag van kolen en ertsen (droog massagoed) liep weliswaar terug (-5,1 procent) maar die van ruwe olie en olieproducten (nat massagoed) groeide met 14,7 procent heel hard. Maar voor de terminals op de Maasvlakte is het belangrijkste de groei van de overslag van containers van 5,1 procent in gewicht en 7,6 procent in TEU. Daarmee houdt de medio vorig jaar al ingezette forse groei in de containeroverslag (+ 6 procent in TEU in 2014) ook dit jaar aan. Die groei is te danken aan het economisch herstel in Europa en de verschuiving van transhipment lading vanuit andere havens naar Rotterdam. Dat betreft containers die na aankomst in Rotterdam per kleiner schip (containerfeeder) naar andere, kleinere havens in Noordwest-Europa, vooral het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië gaan. De meeste ULCS’s (Ultra Large Container Ship) doen maar enkele havens in Noordwest-Europa aan waarbij een groot deel van de containers via feeders van en naar andere havens wordt vervoerd. Ondertussen gaat de schaalvergroting in het containertransport onverdroten voort. Begin dit jaar mocht de Rotterdamse twee recordschepen ontvangen, begin januari de CSCL Globe met een capaciteit van 19.100 containers en een kleine twee maanden later gevolgd door de MSC Oscar met een maximumcapaciteit van 19.224 TEU. En ze blijven groter worden want afgelopen kwartaal bestelde het Japanse MOL een serie van vier schepen van 20.150 TEU, CMA CGM een trio van 20.600 TEU en OOCL zes schepen van 21.100 TEU.
Al die giganten kunnen zonder te wachten op hoog tij de haven van Rotterdam in en uitvaren. Daarmee heeft Rotterdam een belangrijk voordeel op de concurrenten Hamburg en Antwerpen waarvoor schepen moeten wachten op gunstig tijd om de kade te kunnen bereiken of uit te varen. Daar komt bij dat Rotterdam voor veel van deze giganten steeds vaker de first en de last port of call in Noordwest-Europa is. Het aantal second calls nam in het eerste kwartaal toe met 70 procent tot 51. Daarmee versterkt de concurrentiepositie van Rotterdam ten opzichte van andere havens.
Een groei die zich dus doorzet ondanks alle congestieproblemen die met name sinds medio vorig jaar weer de kop opsteken. Congestieproblemen die enerzijds voortvloeien uit het niet volledig beschikbaar zijn van terminals in verband met de, met het oog op de steeds grotere en bredere containerschepen, broodnodige vervanging van kadekranen door grotere exemplaren en aanpassing van de ICT. Door de vervanging van de kranen is minder kaderuimte beschikbaar en moeten binnenvaartschepen steeds vaker en langer wachten totdat zij aan de beurt zijn om hun containers kwijt te kunnen of op te halen.
Een ander probleem is dat de komst van steeds meer steeds grotere schepen hoge eisen stelt aan de logistiek op de terminals zelf. Nog steeds is niet exact te voorspellen wanneer zo’n groot schip aanlegt maar op het moment dat zo’n gigant voor de kade ligt moet er zo snel mogelijk een enorme hoeveelheid containers worden overgeslagen. Op 11 februari vestigde ECT een record met de overslag op de Delta terminal van 11.051 containers van de Thalassa Hellas van Evergreen Line. Nooit eerder werden in Europa tijdens een enkele scheepsbezoek zoveel containers afgehandeld. Achter elkaar gezet vormen de containers een rij van ruim 110 kilometer. De snelweg van Rotterdam naar Antwerpen zou daarmee geheel volstaan.
De containers die voor een groot deel in Zuidoost-Azië zijn geladen moeten vervolgens zo snel mogelijk naar de verschillende bestemmingen in Europa. Als ze dan zo snel mogelijk op de feeder of het binnenvaartschip voor verder transport naar het achterland kunnen worden gezet, is dat een groot voordeel. Een interne baan waarmee containers tussen de terminals kunnen worden uitgewisseld, voorkomt dat feeders en binnenvaartschepen alle terminals bij langs moeten om overal een plukje containers te laden en lossen. Dat is alleen maar tijdrovend en kostenverhogend. Met een interne baan kunnen alle containers bestemd voor doorvoer naar bijvoorbeeld Wiesbaden of Stockholm op een plek worden verzameld.
Maar ook de opening van de nieuwe terminal van APM Terminals op Maasvlakte II komt waarschijnlijk niets te vroeg. De capaciteitsuitbreiding met 20 procent mag veel klinken maar de terminal doet er nog minstens drie kwart jaar over om op volle toeren te kunnen gaan draaien. De nieuwe terminal zet volgens de APM nieuwe standaarden op het gebied van veiligheid, productiviteit en duurzaamheid. Deze nieuwe terminal is volledig geautomatiseerd en emissievrij. Al het rollend materieel en de kranen werken volledig op elektriciteit en accu’s die wordt geladen door de stroom die wordt opgewekt met de op de Maasvlakte geïnstalleerde windmolens.
Voertuigen en kranen worden met behulp van een joystick bediend door operators in een centraal gebouw. Dat levert weer een hoop sociale problemen op omdat niet elke kraandrijver of bestuurder op een straddle carrier kan worden omgeschoold tot een operator achter een beeldscherm. Voor de tweede keer sinds de vervanging van het stukgoed door het verschepen van goederen in containers is het werk in de haven dus opnieuw onderhevig aan een ingrijpend rationalisatieproces waardoor mogelijk opnieuw honderden havenarbeiders hun baan in de haven verliezen.
